After authorities of Warsaw's airport announced they will close and demolish Etiuda ramshackle terminal early next spring, suddenly a low-cost carrier appeared as the one intending to save it.
At a conference few months ago, CEO of Wizz Air Jozsef Varadi, complained about the poor passengers service conditions at the Etiuda terminal. However, the decision about closing of low-cost Etiuda, means all low-cost carriers will be moved to Warsaw airport's terminal 1 & 2, meaning that the service fee will rise from 30 to 60 zl. But the arrivals of low-cost carriers were operated also in the regular terminals.
Anyway, the fees will have to affect the ticket prices. And Wizz Air CEO, even proclaims an end to the era of low-cost flying from Warsaw. The final line is to withdraw the operations from Warsaw. Wizz Air underscores that no alternative was given to the LCCs, when announcing Etiuda's closing. For five years nothing has been done to construct an airport in Modlin, which could serve as Warsaw's secondary airport and could prove perfect for LCCs.
On its website Wizz Air even posted a petition for the passengers, who can sign a letter to the Minister of Infrastructure.
In Mr. Varadi's opinion, by closing Etiuda Polish Airports State Enterprise (which owns Warsaw's airport) is trying to support financially troubled Polish Airlines LOT, which lost several million in its low-cost subsidiary Centralwings, which finally moved to charter flights.
Tuesday, December 9, 2008
Thursday, December 4, 2008
Wizz Air switches airports in Barcelona
Starting from January 14, 2009 low-cost carrier Wizz Air planes flying from Katowice to Barcelona will arrive at El Prat airport, which is the city's main airport. So far Wizz Air planes have landed at Girona-Costa Brava (Gerona), which served as Barcelona's LCC airport, and is 94 km away from the city.
Wizz Air's schedule includes KTW-BCN (KTW-GRO) and BCN-KTW (GRO-KTW) flights twice a week - Wednesdays and Sundays.
Photo courtesy of Wizz Air
Tuesday, December 2, 2008
President's plane froze
Lech Kaczyński, the president of Poland, was not able to continue its official trip through Asia, when its plane refused to ignite in Mongolia. Apparently, the temperature dropped at night to well below -10 degrees C, and it had a significant affect on the plane's ability to operate.
Several attempts to start engines proved unsuccessful, so did defrosting procedures. The TU-154M, which was made in the Soviet Union, had to go back to hangar. While the president's aides borrowed a plane from Mongolian hosts, to carry on with the trip to Japan.
Several attempts to start engines proved unsuccessful, so did defrosting procedures. The TU-154M, which was made in the Soviet Union, had to go back to hangar. While the president's aides borrowed a plane from Mongolian hosts, to carry on with the trip to Japan.
Thursday, November 27, 2008
Koniec z Etiudą
Authorities of Warsaw airport decided to close the shabby and overcrowded Etiuda terminal, which has been serving passengers of low-cost carriers. In April 2009 the oparations will be moved to terminals 1 and 2, while the desolated "terminal" will eventually be torn down.
P.P. „Porty Lotnicze” podjęło decyzję o likwidacji Terminalu Etiuda w Porcie Lotniczym im. F. Chopina w Warszawie i przeniesieniu od 1 kwietnia 2009 r. odpraw wszystkich pasażerów do Terminalu 1 i 2. Decyzja PPL oznacza zdecydowane podniesienie komfortu pasażerów korzystających dotychczas z Etiudy.
Od 1 kwietnia 2009 r. wszyscy pasażerowie korzystający z Lotniska Chopina będą obsługiwani w przestronnym i wygodnym Terminalu 1 i 2. Duża przestrzeń T2 oraz liczba stanowisk check-in w obydwu halach odlotów (T1 i T2) umożliwia zaoferowanie wszystkim pasażerom, zarówno dzisiaj, jak również w przyszłości wysokiego komfortu obsługi. Lotnisko Chopina ma obecnie jedną z największych w Europie przestrzeni obsługi pasażerów - w przeliczeniu na jednego podróżującego.
„Etiuda była rozwiązaniem tymczasowym, stworzonym do obsługi szybko rosnącego ruchu, w czasie budowy Terminalu 2. Po otwarciu Terminalu 2, Etiuda nie jest już potrzebna. Komfort obsługi pasażerów w Etiudzie jest daleki od tego, który Lotnisko Chopina chce oferować wszystkim podróżującym drogą lotniczą z lub do Warszawy – niezależnie od wyboru linii lotniczej i kierunku podróży” – powiedział Michał Marzec, Naczelny Dyrektor P.P. Porty Lotnicze.
Decyzja o umiejscowieniu wszystkich odpraw pasażerskich w Terminalu 1 i 2 jest sygnałem, że Lotnisko Chopina, podążając za światowym trendem, nie chce różnicować obsługi pasażerów w zależności od tego, czy korzystają z usług linii tradycyjnych, niskokosztowych, czarterowych oraz czy podróżują po kraju, czy za granicę.
„Chcemy, żeby wszyscy pasażerowie byli obsługiwani w najwyższym komforcie. Naszym celem jest stałe podnoszenie jakości usług. Cztery tygodnie temu ogłosiliśmy plan działań inwestycyjnych i organizacyjnych mających na celu właśnie podnoszenie komfortu obsługi pasażerów na warszawskim lotnisku oraz zwiększanie jego przepustowości. Decyzja o likwidacji Etiudy jest kolejnym punktem tych działań. Wpłynie to zdecydowane na podniesienie komfortu obsługi pasażerów korzystających dzisiaj z Etiudy” – dodał Michał Marzec.
Termin przeniesienia odpraw pasażerów z Etiudy do Terminalu 1 i 2 został wyznaczony na początek sezonu Lato 2009, żeby przewoźnicy mogli poinformować pasażerów o nowym, wygodnym miejscu odpraw i zachęcić tym samym do korzystania z ich usług.
Od października 2007 r., ze względu na niewielką przestrzeń i stale rosnący ruch, Terminal Etiuda obsługuje jedynie odloty. Od tego czasu wszyscy pasażerowie przylatujący do Warszawy korzystają z hali przylotów Terminalu 1 i 2.
W rejonie Terminalu Etiuda rozpoczną się, w niedługim czasie, prace związane z programem inwestycji i modernizacji infrastruktury Lotniska Chopina. P.P. Porty Lotnicze planuje w przyszłości rozbiórkę Terminalu Etiuda.
P.P. „Porty Lotnicze” podjęło decyzję o likwidacji Terminalu Etiuda w Porcie Lotniczym im. F. Chopina w Warszawie i przeniesieniu od 1 kwietnia 2009 r. odpraw wszystkich pasażerów do Terminalu 1 i 2. Decyzja PPL oznacza zdecydowane podniesienie komfortu pasażerów korzystających dotychczas z Etiudy.
Od 1 kwietnia 2009 r. wszyscy pasażerowie korzystający z Lotniska Chopina będą obsługiwani w przestronnym i wygodnym Terminalu 1 i 2. Duża przestrzeń T2 oraz liczba stanowisk check-in w obydwu halach odlotów (T1 i T2) umożliwia zaoferowanie wszystkim pasażerom, zarówno dzisiaj, jak również w przyszłości wysokiego komfortu obsługi. Lotnisko Chopina ma obecnie jedną z największych w Europie przestrzeni obsługi pasażerów - w przeliczeniu na jednego podróżującego.
„Etiuda była rozwiązaniem tymczasowym, stworzonym do obsługi szybko rosnącego ruchu, w czasie budowy Terminalu 2. Po otwarciu Terminalu 2, Etiuda nie jest już potrzebna. Komfort obsługi pasażerów w Etiudzie jest daleki od tego, który Lotnisko Chopina chce oferować wszystkim podróżującym drogą lotniczą z lub do Warszawy – niezależnie od wyboru linii lotniczej i kierunku podróży” – powiedział Michał Marzec, Naczelny Dyrektor P.P. Porty Lotnicze.
Decyzja o umiejscowieniu wszystkich odpraw pasażerskich w Terminalu 1 i 2 jest sygnałem, że Lotnisko Chopina, podążając za światowym trendem, nie chce różnicować obsługi pasażerów w zależności od tego, czy korzystają z usług linii tradycyjnych, niskokosztowych, czarterowych oraz czy podróżują po kraju, czy za granicę.
„Chcemy, żeby wszyscy pasażerowie byli obsługiwani w najwyższym komforcie. Naszym celem jest stałe podnoszenie jakości usług. Cztery tygodnie temu ogłosiliśmy plan działań inwestycyjnych i organizacyjnych mających na celu właśnie podnoszenie komfortu obsługi pasażerów na warszawskim lotnisku oraz zwiększanie jego przepustowości. Decyzja o likwidacji Etiudy jest kolejnym punktem tych działań. Wpłynie to zdecydowane na podniesienie komfortu obsługi pasażerów korzystających dzisiaj z Etiudy” – dodał Michał Marzec.
Termin przeniesienia odpraw pasażerów z Etiudy do Terminalu 1 i 2 został wyznaczony na początek sezonu Lato 2009, żeby przewoźnicy mogli poinformować pasażerów o nowym, wygodnym miejscu odpraw i zachęcić tym samym do korzystania z ich usług.
Od października 2007 r., ze względu na niewielką przestrzeń i stale rosnący ruch, Terminal Etiuda obsługuje jedynie odloty. Od tego czasu wszyscy pasażerowie przylatujący do Warszawy korzystają z hali przylotów Terminalu 1 i 2.
W rejonie Terminalu Etiuda rozpoczną się, w niedługim czasie, prace związane z programem inwestycji i modernizacji infrastruktury Lotniska Chopina. P.P. Porty Lotnicze planuje w przyszłości rozbiórkę Terminalu Etiuda.
Tuesday, November 18, 2008
Modlin airport blocked by ecologists
The future of Modlin airport, which is projected to serve Warsaw, remains uncertain after ecologists actions. An organization fighting to save birds (OTOP) appealed about the ruling of development, and the regional authorities were forced to review the case again.
Piotr Okienczyc, CEO of airport company in Modlin, claims that ecologists appeal any decision there is made about the airport. "We are not building the airport from the scratch. Modlin airport had been operating as a military airfield through many years, now there are small civilian planes landing. After modernization the airport will not threat the environment," he said.
The construction is expected to start next year. However, if the procedures will be too long, there is hardly a chance for the Modlin airport to be ready for Euro 2012.
Piotr Okienczyc, CEO of airport company in Modlin, claims that ecologists appeal any decision there is made about the airport. "We are not building the airport from the scratch. Modlin airport had been operating as a military airfield through many years, now there are small civilian planes landing. After modernization the airport will not threat the environment," he said.
The construction is expected to start next year. However, if the procedures will be too long, there is hardly a chance for the Modlin airport to be ready for Euro 2012.
Monday, November 17, 2008
Flights cancelled due to AF strike
A total of 14 Air France scheduled flights between Paris and Warsaw have been cancelled since last Friday, because of an ongoing strike of the French airline's pilots.
Pilots oppose extension of working age from 60 to 65 years. The strike forced the carrier to cancel several hundreds of flights in France and worldwide. Air France planes fly four times a day on Warsaw-Paris route.
After four days of strike the airline went back to its regular operations on Tuesday.
Pilots oppose extension of working age from 60 to 65 years. The strike forced the carrier to cancel several hundreds of flights in France and worldwide. Air France planes fly four times a day on Warsaw-Paris route.
After four days of strike the airline went back to its regular operations on Tuesday.
Thursday, November 6, 2008
Poskromienie pasażerki taśmą klejącą
An airline crew had to restrain a woman with duct tape after she began harassing flight attendants and other passengers.
Maria Esther Castillo, 45, was on a United Airlines flight from Puerto Rico to the United States when she is said to have struck a flight attendant on the buttocks and repeatedly pulled the hair of a blind passenger seated near her.
The flight crew originally tried to restrain her with ankle cuffs but when these repeatedly slipped off, they were forced to use duct tape.
US authorities said Castillo calmed down when the plane was forced to divert to another airport to unload her but became disruptive again when authorities tried to remove her.
The FBI said Castillo had been seen drinking at an airport bar and on the flight before her behaviour became unruly and flight attendants refused to serve her.
She has been charged with resisting arrest and interfering with the operations of a flight crew.
Świetny pomysł. Myślę, że szeroka taśma klejąca powinna być na wyposażeniu samolotów LOT-u, na pokładzie których awanturuja się po kielichu Polonusi lecący z/do USA oraz na pokładach samolotów tanich linii lotniczych, by poskramiać tępych Angoli lecących do Polski na chlanie i bieganie na golasa po rynkach miast.
Maria Esther Castillo, 45, was on a United Airlines flight from Puerto Rico to the United States when she is said to have struck a flight attendant on the buttocks and repeatedly pulled the hair of a blind passenger seated near her.
The flight crew originally tried to restrain her with ankle cuffs but when these repeatedly slipped off, they were forced to use duct tape.
US authorities said Castillo calmed down when the plane was forced to divert to another airport to unload her but became disruptive again when authorities tried to remove her.
The FBI said Castillo had been seen drinking at an airport bar and on the flight before her behaviour became unruly and flight attendants refused to serve her.
She has been charged with resisting arrest and interfering with the operations of a flight crew.
Świetny pomysł. Myślę, że szeroka taśma klejąca powinna być na wyposażeniu samolotów LOT-u, na pokładzie których awanturuja się po kielichu Polonusi lecący z/do USA oraz na pokładach samolotów tanich linii lotniczych, by poskramiać tępych Angoli lecących do Polski na chlanie i bieganie na golasa po rynkach miast.
Friday, October 31, 2008
Pożegnanie z Tempelhof
W czwartek o północy oficjalnie zamknięto legendarne berlińskie lotnisko
Wielu mieszkańcom powojennego Berlina to lotnisko uratowało życie - podczas blokady miasta przez wojska ZSRR w 1948, w ramach "mostu poiwtrznego" lądowały tutaj samoloty z zaopatrzeniem - nie tylko żywnością i ubraniami, ale też m.in. węglem (w sumie ponad 2.3 miliona ton). Ponieważ po blokadzie dróg dojazdowych do berlina Zachodniego została tylko droga powietrzna, W eskspresowym tempie wybudowano dwa pasy startowe. Ostatni samolot w ramach akcji Berlin Airlift wylądował na Tempelhof 30 września 1949 r., mimo że od maja miasto było juz "odblokowane".
Foto: Günter Wicker / Photur / Berliner Flughäfen
W czwartek o północy po raz ostatni wystartowały stąd zabytkowe Douglas DC-3 i JUnkers Ju-52 - modele z lat 40. (około 200 osób protestowalo przeciw zamknięciu) Pas startowy pochodzi z roku 1927, ale monumantalny budynek (projekt autorstwa Speera) został wzniesiony za Hitlera przez przymusowych robotników.
Ostatecznie Tempelhof jako jedno z trzech berlińskich lotnisk (obok Tegel i Schoenefeld) zaczęło przynosić dotkliwe dla miejskiego budżetu straty (10 milionów euro rocznie), spadł też ruch pasażerski. W 2011 ma nastąpić otwarcie nowego lotniska Berlin Brandenburg International, które bedzie pełnić docelowo rolę jedynego dla berlińskiej metropolii (Tegel też zostanie zamknięte w 2011, a Schoenefeld zastąpione przez BBI). Co stanie sie z Tempelhof? Los terenu wielkości nowojorskiego Central Parku jest niepewny. W planach są tak odmienne koncepcje jak osiedle mieszkaniowe albo prywatna klinika.
Foto: Berliner Flughäfen / Archiv
Ciekawostka z Wikipedii - w związku z przypadkami porywania samolotów rejsowych w Polsce w latach 80. i próbami dolecenia do Berlina Zachodniego (na lotnisko Tempelhof), skrót LOT rozwijano anegdotycznie jako "Landing on Tempelhof", "Landet oft am Tempelhof", "Linie Okęcie-tempelhof".
Ciekawa strona poświęcona lotnisku Tempelhof
LOT cuts routes
As part of repair plan Polish national carrier PLL LOT erased two destinations in its winter schedule – Warsaw-Stuttgart and Warsaw-Tallin, as two least profitable routes in airline's network. Management of LOT Polish Airlines is also planning to introduce new routes for spring – from Warsaw to Belgrade, Donetsk and Dnipropetrovsk. However, the final decisions haven't been made yet.
Company's strategy is to maintain the routes, which are being used by businessmen (Warsaw to Stockholm, London, Amsterdam, Paris, Vienna and Brussels), increasing flights frequency during the week, but reducing it on weekends, and replacing bigger planes with smaller machines. It applies to all the routes that noted drop in passengers.
According to Wojciech Kądziołka, LOT's spokesperson, the carrier will also revise its transatlantic operations. “Winter season is usually slow for long-haul flights. Passenger traffic to and from the USA is decreasing, while Canada is gaining popularity due to abolishing of visa requirement”, Kądziołka said during a press briefing last week. However, supplying of first B787 plane delayed until 2010, it significantly affects LOT's results from long-haul operations and its plans.
Carrier's strategy also includes closer cooperation within Star Alliance, primarily with Lufthansa, Continental and SAS, and working on reducing Warsaw's airport fees for domestic and transit passengers. Long-term plan for 2009/2010 includes introducing of charter flights to South America, the Caribbean and the Far East. “These long-haul connections can be performed by B767 planes,” said Kądziołka.
Company's strategy is to maintain the routes, which are being used by businessmen (Warsaw to Stockholm, London, Amsterdam, Paris, Vienna and Brussels), increasing flights frequency during the week, but reducing it on weekends, and replacing bigger planes with smaller machines. It applies to all the routes that noted drop in passengers.
According to Wojciech Kądziołka, LOT's spokesperson, the carrier will also revise its transatlantic operations. “Winter season is usually slow for long-haul flights. Passenger traffic to and from the USA is decreasing, while Canada is gaining popularity due to abolishing of visa requirement”, Kądziołka said during a press briefing last week. However, supplying of first B787 plane delayed until 2010, it significantly affects LOT's results from long-haul operations and its plans.
Carrier's strategy also includes closer cooperation within Star Alliance, primarily with Lufthansa, Continental and SAS, and working on reducing Warsaw's airport fees for domestic and transit passengers. Long-term plan for 2009/2010 includes introducing of charter flights to South America, the Caribbean and the Far East. “These long-haul connections can be performed by B767 planes,” said Kądziołka.
Friday, October 24, 2008
Lot na Węgry i z powrotem
21 października miałem okazję polecieć do Budapoesztu LOT-em. Oto kilka moich uwag na temat rejsu LO531 i LO532.
Po raz pierwszy przede wszystkim miałem okazję skorzystać z Terminala 2. Rzeczywiście jest o wiele bardziej wygodny, zwłaszcza hala check-in jest nieporównywalnie przestronniejsza od zapamiętanego przez mnie zatłoczonego starego "Okęcia". Po szybkiej odprawie mieliśmy okazję łyknąć piwa w barez o nazwie "Business sharks" (14 zł za pół litra Żywca, o zgrozo). Dostaliśmy torebkę chipsów, a rachunek się w ogóle nie zgadzał. Chyba trafiliśmy na jakąś lotniskową happy hour, bo rachunek wyniósł w sumie 26 zł z groszami za dwa piwa. Na korytarzu minąłem Otylię Jędrzejczak :)
Do Budapesztu lecę Embraerem 145 (choć wg planu miał być 170). Trzeba przyznać, że kadłub i układ foteli 1+2 dość ciasny (ponadto pełny pasażerów). W dodatku buczenie na tyle głośne, że momentami miałem wrażenie, jakbym leciał samolotem z napędem turbośmigłowym. Na pewno nie dało się swobodnie rozmawiać. Albo od buczenia, albo po tym piwie i emocjach tak mnie rozbolała głowa, że muszę zaliczyć tę podróż do średnio przyjemnych.
Ale poza tym wszystko poszło gładko. Kubeczek kropli beskidu, potem herbatka dilmah i niewielki posiłek skladający sie z kromeczki chlebka przekrojonej na pół (na szczęście dość świeży w porównaniu z czerstwymi bułeczkami i twardymi na kamień kostkami masła spotykanymi w LOT na innych trasach, głównie transatlantyckich), kosteczka masełka, dwa plasterki serka, dwa szynki, kawałeczek zielonej pietruszki, kawałek świeżej zielonej papryki i czegoś marynowanego, co do dziś pozostaje dla mnie zagadką, aczkolwiek zjadliwą. Do tego wafelek prince polo i ketchup (???).
Lot bezproblemowy, bardzo miłe stewardesy (pozdrowienia dla p. Dobrosławy, którą zapamiętałem za sprawą niecodziennego imienia), miękkie lądowanie, którego nawet nie pamiętam. Niestety potem dość długo czekaliśmy na wyjście, chyba za sprawą bagaży, które ludzie oddawali w Warszawie do luku na płycie lotniska tuż przed wejściem na pokład.
Bagaż na taśmociągu pojawił się w ekspresowym tempie (podczas powrotu było trochę gorzej, bo na jedną taśmę rzucili bagaże z trzech rejsów przylatujących do Warszawy w tym samym mniej więcej czasie i chwilę to trwało). Lotnisko w Budapeszcie jest oddalone dość znacznie od centrum. Jedzie się spoza miasta i to z pół godzinki do 40 minut, na szczęście już w samym mieście nie było korków. Ale okolica przez którą jedzie się z lotniska wyglada średnio (stare magazyny, trochę jak praska część Warszawy), zwłaszcza po zmroku. Sztywny kurs za taksówkę to 20 euro.
Z powrotem (nazajutrz) było lepiej, bo czekał na nas Embraer 175, a więc trochę szerszy i z silnikami na skrzydłach, a więc bardziej wyciszony w środku. Obłożenie pełne. Skórzane, wygodne fotele i niezbyt zużyte wnętrze sprawiały wrażenie, że maszyna jest dość nowa.
Menu takie same, zamiast stewardesy był steward. Lot trwał godzinkę, ale ze dwa razy nas troszeczke potrzęsło, no i lądowanie tym razem poczułem. Wyszliśmy na terminal 1, a po bagaże musiliśmy przejść się na drugi, no a potem jeszcze chwilkę poczekać na toboły. Taksówkę z lotniska na Gagarina kosztowała niecałe 30 zł, a więc całkiem nieźle.
Po raz pierwszy przede wszystkim miałem okazję skorzystać z Terminala 2. Rzeczywiście jest o wiele bardziej wygodny, zwłaszcza hala check-in jest nieporównywalnie przestronniejsza od zapamiętanego przez mnie zatłoczonego starego "Okęcia". Po szybkiej odprawie mieliśmy okazję łyknąć piwa w barez o nazwie "Business sharks" (14 zł za pół litra Żywca, o zgrozo). Dostaliśmy torebkę chipsów, a rachunek się w ogóle nie zgadzał. Chyba trafiliśmy na jakąś lotniskową happy hour, bo rachunek wyniósł w sumie 26 zł z groszami za dwa piwa. Na korytarzu minąłem Otylię Jędrzejczak :)
Do Budapesztu lecę Embraerem 145 (choć wg planu miał być 170). Trzeba przyznać, że kadłub i układ foteli 1+2 dość ciasny (ponadto pełny pasażerów). W dodatku buczenie na tyle głośne, że momentami miałem wrażenie, jakbym leciał samolotem z napędem turbośmigłowym. Na pewno nie dało się swobodnie rozmawiać. Albo od buczenia, albo po tym piwie i emocjach tak mnie rozbolała głowa, że muszę zaliczyć tę podróż do średnio przyjemnych.
Ale poza tym wszystko poszło gładko. Kubeczek kropli beskidu, potem herbatka dilmah i niewielki posiłek skladający sie z kromeczki chlebka przekrojonej na pół (na szczęście dość świeży w porównaniu z czerstwymi bułeczkami i twardymi na kamień kostkami masła spotykanymi w LOT na innych trasach, głównie transatlantyckich), kosteczka masełka, dwa plasterki serka, dwa szynki, kawałeczek zielonej pietruszki, kawałek świeżej zielonej papryki i czegoś marynowanego, co do dziś pozostaje dla mnie zagadką, aczkolwiek zjadliwą. Do tego wafelek prince polo i ketchup (???).
Lot bezproblemowy, bardzo miłe stewardesy (pozdrowienia dla p. Dobrosławy, którą zapamiętałem za sprawą niecodziennego imienia), miękkie lądowanie, którego nawet nie pamiętam. Niestety potem dość długo czekaliśmy na wyjście, chyba za sprawą bagaży, które ludzie oddawali w Warszawie do luku na płycie lotniska tuż przed wejściem na pokład.
Bagaż na taśmociągu pojawił się w ekspresowym tempie (podczas powrotu było trochę gorzej, bo na jedną taśmę rzucili bagaże z trzech rejsów przylatujących do Warszawy w tym samym mniej więcej czasie i chwilę to trwało). Lotnisko w Budapeszcie jest oddalone dość znacznie od centrum. Jedzie się spoza miasta i to z pół godzinki do 40 minut, na szczęście już w samym mieście nie było korków. Ale okolica przez którą jedzie się z lotniska wyglada średnio (stare magazyny, trochę jak praska część Warszawy), zwłaszcza po zmroku. Sztywny kurs za taksówkę to 20 euro.
Z powrotem (nazajutrz) było lepiej, bo czekał na nas Embraer 175, a więc trochę szerszy i z silnikami na skrzydłach, a więc bardziej wyciszony w środku. Obłożenie pełne. Skórzane, wygodne fotele i niezbyt zużyte wnętrze sprawiały wrażenie, że maszyna jest dość nowa.
Menu takie same, zamiast stewardesy był steward. Lot trwał godzinkę, ale ze dwa razy nas troszeczke potrzęsło, no i lądowanie tym razem poczułem. Wyszliśmy na terminal 1, a po bagaże musiliśmy przejść się na drugi, no a potem jeszcze chwilkę poczekać na toboły. Taksówkę z lotniska na Gagarina kosztowała niecałe 30 zł, a więc całkiem nieźle.
Monday, October 20, 2008
Budget airlines against fees
High navigation fees can make airlines withdraw from Polish regional airports
Representatives of European Low Fares Airline Association (ELFAA), whose members include low-cost carriers such as easyJet, Norwegian, Ryanair and Wizz Air, participated in a session of subcommittee for air transport of the Polish Sejm and let their concerns be heard.
Polish Air Navigation Services Agency (PAŻP) raised the terminal navigation charges in regional airports in January 2008. Some of these hikes were balanced by reduction of route navigation charges, but according to ELFAA's its member airlines will have to pay a total of Eur.8 (zł.28) million more in terminal and en-route fees.
ELFAA appealed to the Polish parliament to affect the fee policy of PAŻP. “A drastic raise in operating costs in Poland puts a question mark on profitability of routes to regional Poland. Wizz Air reduced number of planes in its Polish bases and moved them to Ukraine and Romania, Ryanair froze the negotiations on its base in Poland,” Juliusz Komorek, chairman of a task group at ELFAA and Ryanair's regulations director, told WBJ. “The price policy of PAŻP can lead to LCC's withdrawing from less profitable Polish routes,” he added.
PAŻP reasoned the fee change was implemented by European Commission requirements that introduced a single charge system and by integrating Poland with Central Route Charges Office of European Organization for the Safety of Air Navigation EUROCONTROL. In one of its documents agency underscores, that navigation charges proposed for 2009 are in fact reduced.
Marcin Poznań
Navigation charges in Poland and selected countries (EUR)
Terminal fees Route fees
Warsaw 140 45.72
Polish regional airports 252 45.72
---
Finland 140 40.44
Austria 192 60.47
Hungary 185.01 35.39
Germany 162.94 64.93
Czech Republic 263.46 46.74
Source: PAŻP, Eurocontrol
(Terminal fees are charged for navigation in the period before touchdown and after takeoff. En-route fees are charged for flight through Polish air space).
A oto jak wygląda żonglerka na argumenty i fakty między EFLAA a PAŻP:
NAJPIERW ELFAA
ELFAA apeluje do Sejmu RP o umożliwienie dalszego rozwoju regionalnych portów lotniczych
Warszawa – 10. października 2008. Przedstawiciele Zrzeszenia Europejskich Przewoźników Niskokosztowych wzięli udział w posiedzeniu Podkomisji stałej ds. transportu lotniczego i gospodarki morskiej Komisji Infrastruktury Sejmu RP, która odbyła się 9. października br. Tematem posiedzenia była dyskusja nad propozycjami Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) dotyczącymi wzrostu podstaw kosztowych oraz stawek jednostkowych opłat nawigacyjnych w 2009 roku. Na posiedzenie Podkomisji przybyli również reprezentanci regionalnych portów lotniczych oraz innych zainteresowanych stron, które odczuły skutki wprowadzonej przez PAŻP w 2008 roku podwyżki terminalowych opłat nawigacyjnych sięgających w mniejszych portach nawet 960%. Uczestnicy wyrazili zaniepokojenie faktem planowanego przez PAŻP dalszego wzrostu kosztów bazowych w 2009 roku.
Johon Hanlon, Sekretarz Generalny ELFAA, komentując posiedzenie Podkomisji stałej ds. transportu lotniczego i gospodarki morskiej z dnia 9. października br, powiedział::
“Przed wejściem do Unii Europejskiej ruch lotniczy w Polsce wynosił zaledwie 7 milionów pasażerów rocznie. Spodziewamy się, że w 2008 roku przekroczy on 20 milionów pasażerów. Ogromną część tego wzrostu zawdzięcza się przewoźnikom niskokosztowym, latającym do polskich regionalnych portów lotniczych. Pomiędzy 2005 a 2007 rokiem tanie linie lotnicze odnotowały w Polsce wzrost ruchu o 166%, gdy w tym samym czasie inni przewoźnicy mogli się pochwalić wzrostem na poziomie 21%.
Niestety dalszy rozwój portów regionalnych został zagrożony przez decyzję Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, która w styczniu 2008 roku podwyższyła terminalowe opłaty nawigacyjne w Szczecinie, Bydgoszczy, Poznaniu, Wrocławiu, Łodzi i Rzeszowie o 960%, a w Gdańsku, Krakowie i Katowicach o 388%. Wprawdzie niewielka część tych podwyżek została zrekompensowana przez nominalną redukcję opłat trasowych, jednak finalnie rezultat netto dla członków ELFAA latających do Polski okazał się bardzo niekorzystny. Faktycznie oznacza to, że rocznie tanie linie lotnicze skupione w ELFAA za koszty usług nawigacyjnych (terminalowych i trasowych) w Polsce muszą zapłacić dodatkowo 8 milionów euro więcej! To bardzo zła wiadomość przede wszystkim dla polskich regionów, zwłaszcza w kontekście największego kryzysu w historii lotnictwa cywilnego. Obecnie wszystkie linie lotnicze usilnie szukają wszelkich oszczędności i są zmuszone do rozważania przenoszenia swoich samolotów na bardziej opłacalne ekonomicznie trasy z niższymi kosztami.
W tej sytuacji kuriozalna wydaje się propozycja PAŻP zwiększająca wydatki pracownicze z 371 milionów zł planowanych na rok 2008 do 463 milionów zł w 2009 roku. Całkowite koszty bazowe PAŻP mają wzrosnąć o blisko 40%, co spowoduje dalszy znaczący wzrost opłat wyrażonych w euro, pomimo nominalnej 1% obniżki w portach regionalnych nawigacyjnych opłat terminalowych wyrażonych w polskich złotych.
To kwestia jest sprawą życia i śmierci dla członków ELFAA. Jestem bardzo wdzięczny posłom na Sejm RP za ich zainteresowanie sprawą obelżywej polityki PAŻP w sprawie opłat nawigacyjnych i jej skutków dla polskich regionalnych portów lotniczych. W imieniu członków mojej organizacji, którzy obsługują obecnie 50% ruchu pasażerskiego w Polsce, zaapelowałem wczoraj do polskiego Parlamentu, aby zażądał od PAŻP prowadzenia takiej polityki cenowej, która odzwierciedla rzeczywiste potrzeby transportowe w Polsce, w tym te związane z wyzwaniem, jakim jest organizacja EURO 2012. ELFAA powtórzyła również swój apel o wprowadzenie jednej strefy terminalowych opłat nawigacyjnych i ujednolicenie stawki terminalowych opłat nawigacyjnych dla wszystkich polskich portów lotniczych, co doprowadziłoby do obniżenia opłat na lotniskach regionalnych.”
O ELFAA:
Do ELFAA należą następujące linie lotnicze: clickair, easyJet, flybe, Jet2.com, Myair.com, Norwegian, Ryanair, Sky Europe, Sterling, Sverige Flyg, transavia.com i Wizz Air.
Członkowie ELFAA w 2008 roku przewiozą łącznie ponad 150 milion pasażerów, wykorzystując flotę blisko 500 nowoczesnych samolotów.
Tanie linie lotnicze obsługują obecnie ponad 35% europejskiego ruchu lotniczego i ponad 50% polskiego.
TERAZ PAŻP
Najpierw
PAŻP DEMASKUJE MANIPULACJE ELFAA
A później trochę nudniejsze:
ZASADY ZATWIERDZANIA I NALICZANIA OPŁAT NAWIGACYJNYCH
Jedynie sześć państw Unii Europejskiej, wdrożyło Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, pozostałe korzystają z okresów dostosowawczych. Wśród tej szóstki jest Polska.
Porównywanie wysokości opłat nawigacyjnych państwach, które korzystają z okresów dostosowawczych z państwami, które wprowadziły schemat opłat zgodny z Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1794/2006 jest porównywaniem nieporównywalnego i może być jedynie źródłem nieporozumień.
Podnoszenie postulatu jednostkowych ulg czy zniżek w opłatach nawigacyjnych, przeznaczonych dla konkretnego najbardziej agresywnego „taniego” przewoźnika jest postulatem oderwanym od rzeczywistości i wezwaniem do łamania prawa.
Chcąc uniknąć wspomnianych nieporozumień przesyłam poniższe kompendium informacji.
1. Definicje
Opłaty nawigacyjne pobierane są przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP), która wykonuje funkcje instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, zarządza przestrzenią powietrzną i przepływem ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej rejonu informacji powietrznej FIR (Flight Information Region) Warszawa.
Opłaty nawigacyjne pobierane są za zapewnianie służb żeglugi powietrznej (nawigację)
w przestrzeni kontrolowanej rejonu informacji powietrznej FIR (Flight Information Region) Warszawa w lotach IFR (loty wykonywane według wskazań przyrządów) i lotach mieszanych ( lot, w którym część lotu wykonywana jest zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością VFR, a część lotu wykonywana jest zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów IFR).
Opłaty nawigacyjne są pobierane niezależnie od opłat lotniskowych oraz opłat z tytułu obsługi naziemnej za usługi świadczone na lotniskach.
Opłaty nawigacyjne składają się z:
Opłaty za nawigację trasową (En-route),
Opłaty za nawigację terminalową (TNC).
Opłata trasowa obejmuje zapewnienie przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej statkom powietrznym służb żeglugi powietrznej w fazie lotu po trasie, w przestrzeni powietrznej kontrolowanej polskiego rejonu informacji powietrznej FIR (Flight Information Region) Warszawa. Opłata pobierana jest za każdy lot statku powietrznego w przestrzeni powietrznej kontrolowanej polskiego rejonu informacji powietrznej FIR Warszawa.
Opłata za nawigację terminalową obejmuje zapewnienie przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej statkom powietrznym służb żeglugi powietrznej w początkowej i końcowej fazie lotu związanego ze startem lub lądowaniem na polskich lotniskach kontrolowanych. Opłata pobierana jest za loty IFR (loty wykonywane według wskazań przyrządów) samolotu lądującego w polskim kontrolowanym porcie lotniczym.
2.Wysokości opłat nawigacyjnych
Opłata trasowa Od 01.01.2008 roku opłata trasowa w PLN jest stała i wynosi 153, 35 PLN. Od tej daty opłata za nawigację trasową jest naliczana, fakturowana i pobierana przez Centralne Biuro Opłat Trasowych (CRCO), Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL” w Euro (EUR). Zgodnie z regulacjami EUROCONTROL stawka jednostkowa opłaty trasowej jest przeliczana, co miesiąc przy zastosowaniu średniego miesięcznego kursu wymiany EUR na PLN z miesiąca poprzedzającego miesiąc, w którym został wykonany lot.
W związku z powyższym wysokość stawki jednostkowej publikowanej
i ogłaszanej w EUR jest różna w zależności od miesiąca kalendarzowego. W czerwcu bieżącego roku obowiązująca stawka jednostkowa opłaty trasowej (EN-ROUTE) wynosiła 45,26 EUR.
Opłata za nawigację terminalową Obecnie ustanowione i zatwierdzone przez ULC są dwie odrębne strefy pobierania opłat w FIR Warszawa. Opłata za nawigację terminalową jest naliczana w PLN i pobierana przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej.
Wysokość opłaty terminalowej w portach:
I strefa pobierania opłat
Warszawa/im. F. Chopina: 547, 97 PLN
II strefa pobierania opłat
Gdańsk/im. L. Wałęsy: 985, 34 PLN
Kraków/Balice: 985, 34 PLN
Bydgoszcz/Szwederowo: 985, 34 PLN
Katowice/Pyrzowice: 985, 34 PLN
Łódź/Lublinek: 985, 34 PLN
Poznań/Ławica: 985, 34 PLN
Rzeszów/Jasionka: 985, 34 PLN
Szczecin/Goleniów: 985, 34 PLN
Wrocław/Starachowice: 985, 34 PLN
Zielona Góra/Babimost: 985, 34 PLN.
3.Porównanie wysokości opłat nawigacyjnych państw, które wprowadziły schemat opłat zgodny z Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1794/2006
4. Proces zatwierdzania opłat trasowych
Z uwagi na przystąpienie i integrację techniczną z dniem 1 stycznia 2008 roku Polski z Centralnym Biurem Opłat Trasowych (CRCO) „EUROCONTROL” zasady kalkulacji wysokości stawek opłat, procedura zatwierdzania oraz terminy zmian są obecnie zgodne z obowiązującymi w innych krajach członkowskich EUROCONTROL. Instytucją pośredniczącą w przekazaniu danych oraz sprawującą urzędową kontrolę nad prawidłowością przedstawionych kalkulacji (baz kosztowych) jest Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zgodnie z przepisami prawa Polska Agencja Żeglugi Powietrznej corocznie przedstawia Prezesowi ULC, w terminach wskazanych w Rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 roku w sprawie opłat nawigacyjnych, wstępną i ostateczną podstawę kosztową oraz wynikające z nich stawki jednostkowe opłaty trasowej.
Postawa prawna
1.Ustawa z dnia 3 lipca 2002 - Prawo lotnicze – art. 130;
2.Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 roku w sprawie opłat nawigacyjnych;
3.Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej;
4.Warunki stosowania systemu opłat trasowych i warunki uiszczania należności – dokument EUROCONTROL Nr 07.60.02 z dnia 01.10.2007 roku;
5.Zasady określania podstawy kosztowej dla opłat trasowych oraz sposób obliczania stawki jednostkowej – dokument EUROCONTROL Nr 07.60.01 z dnia 01.10.2007 roku.
4.1 Wstępna kalkulacja kosztów opłaty trasowej
1. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przesłyła do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wstępną podstawę kosztową opłaty trasowej wraz z prognozą liczby jednostek usługowych (service units – jednostka usługowa opłat nawigacyjnych. Liczba tych jednostek dla danej, konkretnej operacji lotniczej/ rejsu zależy od wielkości samolotu (MTOW), który wykonuje dany rejs oraz od długości trasy rejsu (ilość przelecianych km w Polskiej Przestrzeni Powietrznej) najpóźniej do dnia 20 maja roku poprzedzającego rok obowiązywania opłat.
2. Podstawa kosztowa kalkulowana jest zgodnie z przepisami rozporządzenia 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i przedkładana jest Prezesowi ULC w sposób zgodny z tabelami określonymi w dokumencie Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL„ (European Organisation for the Safety of Air Navigation) – Zasady określania podstawy kosztowej dla opłat trasowych oraz sposób obliczania stawki jednostkowej oraz zgodnie z załącznikami II i IV
do Rozporządzenia nr 1794/2006/WE.
3. Wraz z podstawą kosztową Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przedkłada Prezesowi ULC informacje dodatkowe określone w załącznikach II i VI do Rozporządzenia nr 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, w zakresie dotyczącym działalności PAŻP.
4. Po weryfikacji otrzymanych dokumentów, Prezes ULC w terminie do dnia 1 czerwca przekazuje tabele sprawozdawcze wraz ze stosownymi informacjami dodatkowymi do Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL”.
4.2 Ostateczna podstawa kosztowa (kalkulacja kosztów)opłaty trasowej
1. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej po przeprowadzeniu konsultacji z przedstawicielami przewoźników lotniczych dotyczących podstawy kosztowej opłaty, przekazuje do Prezesa ULC ostateczną podstawę kosztową opłaty trasowej wraz z prognozą liczby jednostek usługowych (service units) najpóźniej do dnia 20 października roku poprzedzającego rok obowiązywania opłat trasowych.
2. Podstawa kosztowa kalkulowana jest na podstawie przepisów Rozporządzenia 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej
i przedstawiona w sposób zgodny z tabelami określonymi w dokumencie Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL” – Zasady określania podstawy kosztowej dla opłat trasowych oraz sposób obliczania stawki jednostkowej oraz zgodnie z załącznikami II i IV do rozporządzenia nr 1794/2006/WE.
3. Jednocześnie z ostateczną podstawą kosztową Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przedstawia Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego informacje dodatkowe określone w załącznikach II i VI do rozporządzenia nr 1794/2006/WE w zakresie dotyczącym działalności instytucji, w tym w szczególności:
opis zastosowanej metodologii podziału kosztów urządzeń i służb pomiędzy różne służby żeglugi powietrznej na podstawie wykazu urządzeń i służb zawartego w regionalnym europejskim planie żeglugi powietrznej ICAO (dok. 7754);
opis i wyjaśnienie różnic pomiędzy planowanymi i faktycznymi wartościami za rok (n – 1);
opis i wyjaśnienie planowanych kosztów w okresie pięcioletnim na podstawie biznesplanu;
opis kosztów ponoszonych przez państwa członkowskie („inne koszty krajowe”);
opis i wyjaśnienie zastosowanej metody obliczania kosztów amortyzacji, tj. czy obliczano je na podstawie kosztów historycznych czy bieżących. Jeśli zastosowano księgowanie kosztów bieżących, należy dostarczyć porównywalne dane na temat kosztów historycznych;
uzasadnienie kosztu kapitału, wraz z podaniem składników podstawy aktywów;
rozbicie kosztów meteorologicznych na koszty bezpośrednie i „koszty podstawowe MET” zdefiniowane jako koszty wspierania urządzeń i służb meteorologicznych służących również ogółowi. Obejmują one ogólne analizy i prognozy, radarowe i satelitarne obserwacje pogody, sieci obserwacyjne na ziemi i w górnych warstwach atmosfery, systemy łączności meteorologicznej, ośrodki przetwarzania danych, podstawowe pomocnicze placówki badawcze i szkoleniowe oraz administrację;
opis metodologii zastosowanej do określania udziału lotnictwa cywilnego w łącznych kosztach MET i kosztach podstawowych MET oraz podziału tych kosztów pomiędzy strefy pobierania opłat;
opis i wyjaśnienie sposobu obliczania prognozowanych jednostek usługowych objętych opłatami;
opis i wyjaśnienie zastosowanej metodologii odzyskiwania salda wynikającego z niepełnego lub nadmiernego pokrycia kosztów w poprzednich latach;
opis przychodów i innych źródeł, jeśli istnieją;
opis przyjętych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej planów dotyczących sposobów zaspokojenia przewidywanego popytu i wypełnienia celów dotyczących wydajności.
4. Po weryfikacji otrzymanych dokumentów, Prezes ULC w terminie do dnia 1 listopada przekazuje tabele sprawozdawcze wraz ze stosownymi informacjami dodatkowymi do Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL”.
5. Proces zatwierdzania opłat terminalowych
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej corocznie przedstawiania Prezesowi ULC wstępną i ostateczną podstawę kosztową opłat terminalowych oraz wynikające z niej stawki jednostkowej opłat terminalowych.
Jednocześnie z przekazaniem ostatecznej podstawy kosztowej opłat terminalowych PAŻP składa,
w terminach wskazanych w Rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 r. w sprawie opłat nawigacyjnych, do zatwierdzenia przez Prezesa ULC projekt stref pobierania tych opłat.
Podstawa prawna
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze, art. 130;
Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 r. w sprawie opłat nawigacyjnych;
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
5.1. Wstępne podstawy kosztowe opłat terminalowych:
5.1.1. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, jako instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, przekazuje do Prezesa ULC wstępne podstawy kosztowe opłat terminalowych (oddzielna podstawa dla każdej ze stref pobierania opłat) wraz z prognozą liczby jednostek usługowych (service units) dla każdej ze stref pobierania opłat, najpóźniej do dnia 20 maja roku poprzedzającego rok obowiązywania opłat terminalowych.
5.1.2. Podstawy kosztowe opłat terminalowych kalkulowane są zgodnie z przepisami Rozporządzenia 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i przedstawiane Prezesowi ULC w sposób zgodny z tabelami określonymi
w załącznikach II i IV do Rozporządzenia nr 1794/2006/WE.
5.1.3. Wraz z podstawami kosztowymi Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej przedstawia Prezesowi ULC informacje dodatkowe określone w załącznikach II i VI do Rozporządzenia nr 1794/2006/WE
w zakresie dotyczącym działalności PAŻP w odniesieniu do opłat terminalowych.
5.2. Ostateczne podstawy kosztowe opłat terminalowych:
5.2.1. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej po przeprowadzeniu konsultacji z przedstawicielami przewoźników lotniczych, dotyczących podstaw kosztowych opłat, przesyła do Prezesa ULC ostateczne podstawy kosztowe opłat terminalowych wraz z prognozą liczby jednostek usługowych (service units) najpóźniej do dnia 20 października roku poprzedzającego rok obowiązywania opłat.
5.2.2. Podstawy kosztowe opłat terminalowych kalkulowane są zgodnie z przepisami Rozporządzenia 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i przedstawione Prezesowi ULC w sposób zgodny z tabelami określonymi
w załącznikach II i IV do rozporządzenia nr 1794/2006/WE.
5.2.3. Wraz z podstawami kosztowymi Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przedstawia Prezesowi ULC informacje dodatkowe określone w załącznikach II i VI do rozporządzenia nr 1794/2006/WE
w zakresie dotyczącym działalności PAŻP w odniesieniu do opłat terminalowych, w tym w szczególności:
opis zastosowanej metodologii podziału kosztów urządzeń i służb pomiędzy różne służby żeglugi powietrznej na podstawie wykazu urządzeń i służb zawartego w regionalnym europejskim planie żeglugi powietrznej ICAO (dok. 7754) oraz opis zastosowanej metodologii podziału tych kosztów pomiędzy różne strefy pobierania opłat;
opis i wyjaśnienie różnic pomiędzy planowanymi i faktycznymi wartościami za rok (n – 1);
opis i wyjaśnienie planowanych kosztów w okresie pięcioletnim na podstawie biznesplanu;
opis kosztów ponoszonych przez państwa członkowskie („inne koszty krajowe”);
opis i wyjaśnienie zastosowanej metody obliczania kosztów amortyzacji, tj. czy obliczano je na podstawie kosztów historycznych czy bieżących. Jeśli zastosowano księgowanie kosztów bieżących, należy dostarczyć porównywalne dane na temat kosztów historycznych;
uzasadnienie kosztu kapitału, wraz z podaniem składników podstawy aktywów;
opis kosztu dla każdego lotniska w każdej strefie pobierania opłat terminalowych; w przypadku lotnisk, na których rocznie odbywa się mniej niż 20 000 lotów handlowych (liczbę tych lotów wylicza się jako średnią z ostatnich trzech lat), można przedstawić koszty zbiorczo dla poszczególnych lotnisk;
rozbicie kosztów meteorologicznych na koszty bezpośrednie i „koszty podstawowe MET” zdefiniowane jako koszty wspierania urządzeń i służb meteorologicznych służących również ogółowi. Obejmują one ogólne analizy i prognozy, radarowe i satelitarne obserwacje pogody, sieci obserwacyjne na ziemi i w górnych warstwach atmosfery, systemy łączności meteorologicznej, ośrodki przetwarzania danych, podstawowe pomocnicze placówki badawcze i szkoleniowe oraz administrację;
opis metodologii zastosowanej do określania udziału lotnictwa cywilnego w łącznych kosztach MET i kosztach podstawowych MET oraz podziału tych kosztów pomiędzy strefy pobierania opłat;
opis i uzasadnienie dotyczące ustanowienia różnych stref pobierania opłat terminalowych i ewentualnego subsydiowania krzyżowego pomiędzy lotniskami;
opis i wyjaśnienie sposobu obliczania prognozowanych jednostek usługowych objętych opłatami;
opis i wyjaśnienie zastosowanej metodologii odzyskiwania salda wynikającego z niepełnego lub nadmiernego pokrycia kosztów w poprzednich latach;
opis przychodów i innych źródeł, jeśli istnieją;
opis przyjętych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej planów dotyczących sposobów zaspokojenia przewidywanego popytu i wypełnienia celów dotyczących wydajności.
5.2.4. Po dokonaniu weryfikacji podstaw kosztowych opłat terminalowych pod kątem zgodności
z przepisami prawa, w szczególności Rozporządzenia nr 1794/2006/WE, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego zatwierdza stawki jednostkowe opłat terminalowych.
Postawa prawna ustanawiania i zatwierdzania stref pobierania opłat oraz stawek opłat nawigacyjnych.
Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 roku w sprawie opłat nawigacyjnych;
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
Procedura postępowania przy zatwierdzaniu stref pobierania opłat dla nawigacji terminalowej.
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej po przeprowadzeniu konsultacji z przedstawicielami przewoźników lotniczych w terminach wskazanych w Rozporządzeniu, przedstawia Prezesowi ULC projektu stref pobierania opłat terminalowych do zatwierdzenia.
Prezes Urzędu zatwierdza strefy pobierania opłat w terminie 14 dni od ich przedłożenia przez instytucję, jeżeli spełniają one wymogi określone w przepisach.
Odstępstwa:
Nie pobiera się opłat nawigacyjnych za następujące loty:
Wykonywane zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR),
Mieszane, – w których część lotu wykonywana jest zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR), a pozostała część lotu wykonywana jest zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) za część lotu wykonywaną w polskiej przestrzeni powietrznej wyłącznie zgodnie z przepisami VFR
Wykonywane przez statki powietrzne o maksymalnej masie startowej poniżej 2 ton,
Wykonywane wyłącznie w celu przewozu oficjalnej misji, panującego monarchy i jego najbliższej rodziny, głów państw, szefów rządu oraz ministrów; we wszystkich tych przypadkach cel lotu musi być potwierdzony odpowiednim oznaczeniem statusu lotu lub uwagą w planie lotu
Poszukiwawczo-ratownicze, potwierdzone przez właściwy organ koordynacji systemu poszukiwania i ratownictwa
Wojskowe – wykonywane przez polskie wojskowe statki powietrzne oraz wojskowe statki powietrzne państw, w których loty polskich wojskowych statków powietrzny nie są obciążane opłatami nawigacyjnymi.
PAŻP odpowiada na pismo ELFAA z 30 września 2008 roku.
Przewoźnicy zrzeszeni w ELFAA stawiają PAŻP trzy zarzuty:
1.że opłaty nawigacyjne (trasowe i terminalowe) pobierane przez PAŻP są zbyt wysokie,
2.że nadmierna wysokość tych opłat wynika z zawyżonych kosztów funkcjonowania PAŻP, w tym przede wszystkim – z wysokości funduszu płac,
3.że te nadmierne opłaty pobierane są w sposób niesprawiedliwy, faworyzując przewoźników którzy nie korzystają z polskich lotnisk, gdyż jedynie przelatują nad Polską, zaś wśród korzystających z tych lotnisk – faworyzują Warszawę.
Podsumowanie zarzutów ELFAA jest niezbędne, albowiem pismo podpisane przez p. Juliusza Komorka pełne jest niedopowiedzeń, aluzji i wątpliwych metodologicznie, ukrytych założeń.
W odpowiedzi na powyższe zarzuty postaramy się przybliżyć fakty.
Każda opłata nawigacyjna mogłaby być przez niektórych przewoźników uznana za „zawyżoną“. Po wielu latach naliczania opłat nawigacyjnych subsydiowanych z innych źródeł przez naszego poprzednika - Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze“ – trudno jest nam dotrzeć do niektórych przewoźników z przesłaniem, że stawki jednostkowe naszych opłat muszą być równe kosztom wytworzenia naszych usług. Trudno jest walczyć z przyzwyczajeniem do płacenia zaniżonych subsydiowanych opłat, czerpania korzyści z publicznych dotacji.
Opłaty pobierane przez PAŻP, muszą zgodnie z prawem, pokrywać nasze koszty. Nasze stawki z jednym tylko wyjątkiem (opłaty terminalowej w portach regionalnych), nawet po przeliczeniu na euro sytuują się w okolicach średniej europejskiej.
ELFAA nie godząc się na oczywiste stwierdzenie, że obniżki opłaty trasowej w znacznym stopniu kompensują podwyżki opłat terminalowych, przedstawiają w pkt 2 w/w pisma zestawienie „rzeczywistych kwot opłat trasowych i terminalowych naliczonych przewoźnikom w lipcu 2008 r.“ i porównują te cyfry do lipca 2007 r.
Istotnym problemem dla oceny wiarygodności danych przedstawianych przez ELFAA jest nie uwzględnienie wzrostu ruchu lotniczego (nie podano za jaka liczbę operacji lotniczych naliczono powyższe opłaty)
W istocie ogólne koszty obsługi nawigacyjnej przewoźnika, który wykonał w ciągu miesiąca kilkaset lotów dużymi samolotami i takiego, który wykonał zaledwie kilka operacji, zawsze będą się istotnie różnić, niezależnie od wysokości opłat jednostkowych. Tym samym, dokonane przez ELFAA porównanie tzw. „rzeczywistych kosztów opłat trasowych i terminalowych“ bez podania liczby operacji uwzględnionych w zestawieniu, dla trzech zrzeszonych w nim przewoźników, pozbawione jest jakiejkolwiek wartości przekonywania.
Osobna kwestią są dane zawarte w punkcie 5 omawianego pisma zawierającego nieprawdziwe dane o ostatecznych bazach kosztowych PAŻP. Ostateczne bazy kosztowe na podstawie których kalkulowane są stawki jednostkowe opłat nawigacyjnych są kalkulowane w złotych, gdyż nasze koszty powstają w Polsce i są uiszczane w naszej walucie. Zestawienie celowo jest przeliczane na EURO po to by winą za wzrost wartości naszej waluty obarczyć PAŻP.
Takie zestawienia, których wiarygodność i rzetelność jest conajmniej wątpliwa, służą ELFAA jako dowód w wywodzie o ponad 40 procentowym wzroście kosztów PAŻP.
Struktura kosztów PAŻP jest jawna dla każdego, o czym nie można powiedzieć w odniesieniu do takich podmiotów komercyjnych jak linie lotnicze. Tym samym łatwo jest krytykować takie czy inne pozycje z budżetu Agencji, podczas gdy zapewnienia ELFAA o wpływie opłat nawigacyjnych na ich koszty pozostaje nam przyjmować na wiarę.
Celem istnienia PAŻP jest zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej. Nie należy jednak zapominać, iż cel ten Agencja realizuje dysponując określonymi siłami i środkami i konkurując o nie na wolnym rynku. Kontrolerzy ruchu lotniczego mogą równie dobrze wykonywać swój zawód w Polsce, jak w Irlandii, Włoszech czy w Niemczech. Jeśli zatem PAŻP nie będzie nadążał za wzrostem płac tej grupy zawodowej przynajmniej na terenie Europy – który to wzrost odzwierciedla stale rosnący popyt na usługi świadczone dla ciągle jeszcze dynamicznie rosnącego (wbrew twierdzeniom p. J. Komorka o „niebywałym kryzysie“) ruchu lotniczego – to nie zdoła zakupić ich pracy i tym samym: zapewnić bezpieczeństwa ruchu lotniczego.
Drugim najpoważniejszym obciążeniem dla budżetu Agencji jest problem wieloletniego niedoinwestowania infrastruktury nawigacyjnej w portach regionalnych. Prowadzi nas to bezpośrednio do trzeciego z zarzutów ELFAA, tj. rzekomo niesprawiedliwej struktury opłat wynikającej z naszej „polityki naliczania opłat nawigacyjnych“.
PAŻP nie tworzy żadnej własnej „polityki naliczania opłat nawigacyjnych“. Zasady kalkulowania opłat nawigacyjnych są szczegółowo opisane i nie pozostawiają miejsca na uznaniowość.
ELFAA pisząc o „strukturze stawek faworyzującej linie lotnicze korzystające z polskiej przestrzeni powietrznej ale omijające polskie porty lotnicze“, czyni nam zarzut z przestrzegania prawa.
PAŻP jedynie wykonuje zalecenia i wytyczne zawarte w Rozporządzeniu Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, oraz w dokumentach EUROCONTROL oraz ICAO ("Principles For Establishing The Cost-Base For En Route Charges And The Calculation Of The Unit Rates", "Zasady określania podstawy kosztowej dla opłat trasowych oraz sposób obliczania stawek jednostkowych", "ICAO'S POLICIES ON CHARGES FOR AIRPORTS AND AIR NAVIGATION SERVICES" oraz "Manual on Air Navigation Services Economics").
Konkluzja
Nasze tegoroczne propozycje stawek jednostkowych opłat nawigacyjnych w regionalnych portach lotniczych, jakie mają obowiązywać w 2009 roku są obniżką tychże stawek.
W najbliższych latach PAŻP będzie stopniowo, w miarę wzrostu ruchu, obniżać stawkę jednostkową za usługi nawigacyjne i realizować niezbędne, a także żądane przez ELFAA, inwestycje modernizacyjne.
Inwestycje będziemy realizować zarówno ze środków własnych, jak i ze środków unijnych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Dzięki temu działaniu część inwestycji (w nową i często kosztowną infrastrukturę nawigacyjną ze szczególnym uwzględnieniem infrastruktury do nawigacji terminalowych) nie będzie powodowało wzrostu stawek jednostkowych.
Representatives of European Low Fares Airline Association (ELFAA), whose members include low-cost carriers such as easyJet, Norwegian, Ryanair and Wizz Air, participated in a session of subcommittee for air transport of the Polish Sejm and let their concerns be heard.
Polish Air Navigation Services Agency (PAŻP) raised the terminal navigation charges in regional airports in January 2008. Some of these hikes were balanced by reduction of route navigation charges, but according to ELFAA's its member airlines will have to pay a total of Eur.8 (zł.28) million more in terminal and en-route fees.
ELFAA appealed to the Polish parliament to affect the fee policy of PAŻP. “A drastic raise in operating costs in Poland puts a question mark on profitability of routes to regional Poland. Wizz Air reduced number of planes in its Polish bases and moved them to Ukraine and Romania, Ryanair froze the negotiations on its base in Poland,” Juliusz Komorek, chairman of a task group at ELFAA and Ryanair's regulations director, told WBJ. “The price policy of PAŻP can lead to LCC's withdrawing from less profitable Polish routes,” he added.
PAŻP reasoned the fee change was implemented by European Commission requirements that introduced a single charge system and by integrating Poland with Central Route Charges Office of European Organization for the Safety of Air Navigation EUROCONTROL. In one of its documents agency underscores, that navigation charges proposed for 2009 are in fact reduced.
Marcin Poznań
Navigation charges in Poland and selected countries (EUR)
Terminal fees Route fees
Warsaw 140 45.72
Polish regional airports 252 45.72
---
Finland 140 40.44
Austria 192 60.47
Hungary 185.01 35.39
Germany 162.94 64.93
Czech Republic 263.46 46.74
Source: PAŻP, Eurocontrol
(Terminal fees are charged for navigation in the period before touchdown and after takeoff. En-route fees are charged for flight through Polish air space).
A oto jak wygląda żonglerka na argumenty i fakty między EFLAA a PAŻP:
NAJPIERW ELFAA
ELFAA apeluje do Sejmu RP o umożliwienie dalszego rozwoju regionalnych portów lotniczych
Warszawa – 10. października 2008. Przedstawiciele Zrzeszenia Europejskich Przewoźników Niskokosztowych wzięli udział w posiedzeniu Podkomisji stałej ds. transportu lotniczego i gospodarki morskiej Komisji Infrastruktury Sejmu RP, która odbyła się 9. października br. Tematem posiedzenia była dyskusja nad propozycjami Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) dotyczącymi wzrostu podstaw kosztowych oraz stawek jednostkowych opłat nawigacyjnych w 2009 roku. Na posiedzenie Podkomisji przybyli również reprezentanci regionalnych portów lotniczych oraz innych zainteresowanych stron, które odczuły skutki wprowadzonej przez PAŻP w 2008 roku podwyżki terminalowych opłat nawigacyjnych sięgających w mniejszych portach nawet 960%. Uczestnicy wyrazili zaniepokojenie faktem planowanego przez PAŻP dalszego wzrostu kosztów bazowych w 2009 roku.
Johon Hanlon, Sekretarz Generalny ELFAA, komentując posiedzenie Podkomisji stałej ds. transportu lotniczego i gospodarki morskiej z dnia 9. października br, powiedział::
“Przed wejściem do Unii Europejskiej ruch lotniczy w Polsce wynosił zaledwie 7 milionów pasażerów rocznie. Spodziewamy się, że w 2008 roku przekroczy on 20 milionów pasażerów. Ogromną część tego wzrostu zawdzięcza się przewoźnikom niskokosztowym, latającym do polskich regionalnych portów lotniczych. Pomiędzy 2005 a 2007 rokiem tanie linie lotnicze odnotowały w Polsce wzrost ruchu o 166%, gdy w tym samym czasie inni przewoźnicy mogli się pochwalić wzrostem na poziomie 21%.
Niestety dalszy rozwój portów regionalnych został zagrożony przez decyzję Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, która w styczniu 2008 roku podwyższyła terminalowe opłaty nawigacyjne w Szczecinie, Bydgoszczy, Poznaniu, Wrocławiu, Łodzi i Rzeszowie o 960%, a w Gdańsku, Krakowie i Katowicach o 388%. Wprawdzie niewielka część tych podwyżek została zrekompensowana przez nominalną redukcję opłat trasowych, jednak finalnie rezultat netto dla członków ELFAA latających do Polski okazał się bardzo niekorzystny. Faktycznie oznacza to, że rocznie tanie linie lotnicze skupione w ELFAA za koszty usług nawigacyjnych (terminalowych i trasowych) w Polsce muszą zapłacić dodatkowo 8 milionów euro więcej! To bardzo zła wiadomość przede wszystkim dla polskich regionów, zwłaszcza w kontekście największego kryzysu w historii lotnictwa cywilnego. Obecnie wszystkie linie lotnicze usilnie szukają wszelkich oszczędności i są zmuszone do rozważania przenoszenia swoich samolotów na bardziej opłacalne ekonomicznie trasy z niższymi kosztami.
W tej sytuacji kuriozalna wydaje się propozycja PAŻP zwiększająca wydatki pracownicze z 371 milionów zł planowanych na rok 2008 do 463 milionów zł w 2009 roku. Całkowite koszty bazowe PAŻP mają wzrosnąć o blisko 40%, co spowoduje dalszy znaczący wzrost opłat wyrażonych w euro, pomimo nominalnej 1% obniżki w portach regionalnych nawigacyjnych opłat terminalowych wyrażonych w polskich złotych.
To kwestia jest sprawą życia i śmierci dla członków ELFAA. Jestem bardzo wdzięczny posłom na Sejm RP za ich zainteresowanie sprawą obelżywej polityki PAŻP w sprawie opłat nawigacyjnych i jej skutków dla polskich regionalnych portów lotniczych. W imieniu członków mojej organizacji, którzy obsługują obecnie 50% ruchu pasażerskiego w Polsce, zaapelowałem wczoraj do polskiego Parlamentu, aby zażądał od PAŻP prowadzenia takiej polityki cenowej, która odzwierciedla rzeczywiste potrzeby transportowe w Polsce, w tym te związane z wyzwaniem, jakim jest organizacja EURO 2012. ELFAA powtórzyła również swój apel o wprowadzenie jednej strefy terminalowych opłat nawigacyjnych i ujednolicenie stawki terminalowych opłat nawigacyjnych dla wszystkich polskich portów lotniczych, co doprowadziłoby do obniżenia opłat na lotniskach regionalnych.”
O ELFAA:
Do ELFAA należą następujące linie lotnicze: clickair, easyJet, flybe, Jet2.com, Myair.com, Norwegian, Ryanair, Sky Europe, Sterling, Sverige Flyg, transavia.com i Wizz Air.
Członkowie ELFAA w 2008 roku przewiozą łącznie ponad 150 milion pasażerów, wykorzystując flotę blisko 500 nowoczesnych samolotów.
Tanie linie lotnicze obsługują obecnie ponad 35% europejskiego ruchu lotniczego i ponad 50% polskiego.
TERAZ PAŻP
Najpierw
PAŻP DEMASKUJE MANIPULACJE ELFAA
A później trochę nudniejsze:
ZASADY ZATWIERDZANIA I NALICZANIA OPŁAT NAWIGACYJNYCH
Jedynie sześć państw Unii Europejskiej, wdrożyło Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, pozostałe korzystają z okresów dostosowawczych. Wśród tej szóstki jest Polska.
Porównywanie wysokości opłat nawigacyjnych państwach, które korzystają z okresów dostosowawczych z państwami, które wprowadziły schemat opłat zgodny z Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1794/2006 jest porównywaniem nieporównywalnego i może być jedynie źródłem nieporozumień.
Podnoszenie postulatu jednostkowych ulg czy zniżek w opłatach nawigacyjnych, przeznaczonych dla konkretnego najbardziej agresywnego „taniego” przewoźnika jest postulatem oderwanym od rzeczywistości i wezwaniem do łamania prawa.
Chcąc uniknąć wspomnianych nieporozumień przesyłam poniższe kompendium informacji.
1. Definicje
Opłaty nawigacyjne pobierane są przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP), która wykonuje funkcje instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, zarządza przestrzenią powietrzną i przepływem ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej rejonu informacji powietrznej FIR (Flight Information Region) Warszawa.
Opłaty nawigacyjne pobierane są za zapewnianie służb żeglugi powietrznej (nawigację)
w przestrzeni kontrolowanej rejonu informacji powietrznej FIR (Flight Information Region) Warszawa w lotach IFR (loty wykonywane według wskazań przyrządów) i lotach mieszanych ( lot, w którym część lotu wykonywana jest zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością VFR, a część lotu wykonywana jest zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów IFR).
Opłaty nawigacyjne są pobierane niezależnie od opłat lotniskowych oraz opłat z tytułu obsługi naziemnej za usługi świadczone na lotniskach.
Opłaty nawigacyjne składają się z:
Opłaty za nawigację trasową (En-route),
Opłaty za nawigację terminalową (TNC).
Opłata trasowa obejmuje zapewnienie przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej statkom powietrznym służb żeglugi powietrznej w fazie lotu po trasie, w przestrzeni powietrznej kontrolowanej polskiego rejonu informacji powietrznej FIR (Flight Information Region) Warszawa. Opłata pobierana jest za każdy lot statku powietrznego w przestrzeni powietrznej kontrolowanej polskiego rejonu informacji powietrznej FIR Warszawa.
Opłata za nawigację terminalową obejmuje zapewnienie przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej statkom powietrznym służb żeglugi powietrznej w początkowej i końcowej fazie lotu związanego ze startem lub lądowaniem na polskich lotniskach kontrolowanych. Opłata pobierana jest za loty IFR (loty wykonywane według wskazań przyrządów) samolotu lądującego w polskim kontrolowanym porcie lotniczym.
2.Wysokości opłat nawigacyjnych
Opłata trasowa Od 01.01.2008 roku opłata trasowa w PLN jest stała i wynosi 153, 35 PLN. Od tej daty opłata za nawigację trasową jest naliczana, fakturowana i pobierana przez Centralne Biuro Opłat Trasowych (CRCO), Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL” w Euro (EUR). Zgodnie z regulacjami EUROCONTROL stawka jednostkowa opłaty trasowej jest przeliczana, co miesiąc przy zastosowaniu średniego miesięcznego kursu wymiany EUR na PLN z miesiąca poprzedzającego miesiąc, w którym został wykonany lot.
W związku z powyższym wysokość stawki jednostkowej publikowanej
i ogłaszanej w EUR jest różna w zależności od miesiąca kalendarzowego. W czerwcu bieżącego roku obowiązująca stawka jednostkowa opłaty trasowej (EN-ROUTE) wynosiła 45,26 EUR.
Opłata za nawigację terminalową Obecnie ustanowione i zatwierdzone przez ULC są dwie odrębne strefy pobierania opłat w FIR Warszawa. Opłata za nawigację terminalową jest naliczana w PLN i pobierana przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej.
Wysokość opłaty terminalowej w portach:
I strefa pobierania opłat
Warszawa/im. F. Chopina: 547, 97 PLN
II strefa pobierania opłat
Gdańsk/im. L. Wałęsy: 985, 34 PLN
Kraków/Balice: 985, 34 PLN
Bydgoszcz/Szwederowo: 985, 34 PLN
Katowice/Pyrzowice: 985, 34 PLN
Łódź/Lublinek: 985, 34 PLN
Poznań/Ławica: 985, 34 PLN
Rzeszów/Jasionka: 985, 34 PLN
Szczecin/Goleniów: 985, 34 PLN
Wrocław/Starachowice: 985, 34 PLN
Zielona Góra/Babimost: 985, 34 PLN.
3.Porównanie wysokości opłat nawigacyjnych państw, które wprowadziły schemat opłat zgodny z Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1794/2006
4. Proces zatwierdzania opłat trasowych
Z uwagi na przystąpienie i integrację techniczną z dniem 1 stycznia 2008 roku Polski z Centralnym Biurem Opłat Trasowych (CRCO) „EUROCONTROL” zasady kalkulacji wysokości stawek opłat, procedura zatwierdzania oraz terminy zmian są obecnie zgodne z obowiązującymi w innych krajach członkowskich EUROCONTROL. Instytucją pośredniczącą w przekazaniu danych oraz sprawującą urzędową kontrolę nad prawidłowością przedstawionych kalkulacji (baz kosztowych) jest Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zgodnie z przepisami prawa Polska Agencja Żeglugi Powietrznej corocznie przedstawia Prezesowi ULC, w terminach wskazanych w Rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 roku w sprawie opłat nawigacyjnych, wstępną i ostateczną podstawę kosztową oraz wynikające z nich stawki jednostkowe opłaty trasowej.
Postawa prawna
1.Ustawa z dnia 3 lipca 2002 - Prawo lotnicze – art. 130;
2.Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 roku w sprawie opłat nawigacyjnych;
3.Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej;
4.Warunki stosowania systemu opłat trasowych i warunki uiszczania należności – dokument EUROCONTROL Nr 07.60.02 z dnia 01.10.2007 roku;
5.Zasady określania podstawy kosztowej dla opłat trasowych oraz sposób obliczania stawki jednostkowej – dokument EUROCONTROL Nr 07.60.01 z dnia 01.10.2007 roku.
4.1 Wstępna kalkulacja kosztów opłaty trasowej
1. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przesłyła do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wstępną podstawę kosztową opłaty trasowej wraz z prognozą liczby jednostek usługowych (service units – jednostka usługowa opłat nawigacyjnych. Liczba tych jednostek dla danej, konkretnej operacji lotniczej/ rejsu zależy od wielkości samolotu (MTOW), który wykonuje dany rejs oraz od długości trasy rejsu (ilość przelecianych km w Polskiej Przestrzeni Powietrznej) najpóźniej do dnia 20 maja roku poprzedzającego rok obowiązywania opłat.
2. Podstawa kosztowa kalkulowana jest zgodnie z przepisami rozporządzenia 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i przedkładana jest Prezesowi ULC w sposób zgodny z tabelami określonymi w dokumencie Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL„ (European Organisation for the Safety of Air Navigation) – Zasady określania podstawy kosztowej dla opłat trasowych oraz sposób obliczania stawki jednostkowej oraz zgodnie z załącznikami II i IV
do Rozporządzenia nr 1794/2006/WE.
3. Wraz z podstawą kosztową Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przedkłada Prezesowi ULC informacje dodatkowe określone w załącznikach II i VI do Rozporządzenia nr 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, w zakresie dotyczącym działalności PAŻP.
4. Po weryfikacji otrzymanych dokumentów, Prezes ULC w terminie do dnia 1 czerwca przekazuje tabele sprawozdawcze wraz ze stosownymi informacjami dodatkowymi do Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL”.
4.2 Ostateczna podstawa kosztowa (kalkulacja kosztów)opłaty trasowej
1. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej po przeprowadzeniu konsultacji z przedstawicielami przewoźników lotniczych dotyczących podstawy kosztowej opłaty, przekazuje do Prezesa ULC ostateczną podstawę kosztową opłaty trasowej wraz z prognozą liczby jednostek usługowych (service units) najpóźniej do dnia 20 października roku poprzedzającego rok obowiązywania opłat trasowych.
2. Podstawa kosztowa kalkulowana jest na podstawie przepisów Rozporządzenia 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej
i przedstawiona w sposób zgodny z tabelami określonymi w dokumencie Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL” – Zasady określania podstawy kosztowej dla opłat trasowych oraz sposób obliczania stawki jednostkowej oraz zgodnie z załącznikami II i IV do rozporządzenia nr 1794/2006/WE.
3. Jednocześnie z ostateczną podstawą kosztową Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przedstawia Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego informacje dodatkowe określone w załącznikach II i VI do rozporządzenia nr 1794/2006/WE w zakresie dotyczącym działalności instytucji, w tym w szczególności:
opis zastosowanej metodologii podziału kosztów urządzeń i służb pomiędzy różne służby żeglugi powietrznej na podstawie wykazu urządzeń i służb zawartego w regionalnym europejskim planie żeglugi powietrznej ICAO (dok. 7754);
opis i wyjaśnienie różnic pomiędzy planowanymi i faktycznymi wartościami za rok (n – 1);
opis i wyjaśnienie planowanych kosztów w okresie pięcioletnim na podstawie biznesplanu;
opis kosztów ponoszonych przez państwa członkowskie („inne koszty krajowe”);
opis i wyjaśnienie zastosowanej metody obliczania kosztów amortyzacji, tj. czy obliczano je na podstawie kosztów historycznych czy bieżących. Jeśli zastosowano księgowanie kosztów bieżących, należy dostarczyć porównywalne dane na temat kosztów historycznych;
uzasadnienie kosztu kapitału, wraz z podaniem składników podstawy aktywów;
rozbicie kosztów meteorologicznych na koszty bezpośrednie i „koszty podstawowe MET” zdefiniowane jako koszty wspierania urządzeń i służb meteorologicznych służących również ogółowi. Obejmują one ogólne analizy i prognozy, radarowe i satelitarne obserwacje pogody, sieci obserwacyjne na ziemi i w górnych warstwach atmosfery, systemy łączności meteorologicznej, ośrodki przetwarzania danych, podstawowe pomocnicze placówki badawcze i szkoleniowe oraz administrację;
opis metodologii zastosowanej do określania udziału lotnictwa cywilnego w łącznych kosztach MET i kosztach podstawowych MET oraz podziału tych kosztów pomiędzy strefy pobierania opłat;
opis i wyjaśnienie sposobu obliczania prognozowanych jednostek usługowych objętych opłatami;
opis i wyjaśnienie zastosowanej metodologii odzyskiwania salda wynikającego z niepełnego lub nadmiernego pokrycia kosztów w poprzednich latach;
opis przychodów i innych źródeł, jeśli istnieją;
opis przyjętych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej planów dotyczących sposobów zaspokojenia przewidywanego popytu i wypełnienia celów dotyczących wydajności.
4. Po weryfikacji otrzymanych dokumentów, Prezes ULC w terminie do dnia 1 listopada przekazuje tabele sprawozdawcze wraz ze stosownymi informacjami dodatkowymi do Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL”.
5. Proces zatwierdzania opłat terminalowych
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej corocznie przedstawiania Prezesowi ULC wstępną i ostateczną podstawę kosztową opłat terminalowych oraz wynikające z niej stawki jednostkowej opłat terminalowych.
Jednocześnie z przekazaniem ostatecznej podstawy kosztowej opłat terminalowych PAŻP składa,
w terminach wskazanych w Rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 r. w sprawie opłat nawigacyjnych, do zatwierdzenia przez Prezesa ULC projekt stref pobierania tych opłat.
Podstawa prawna
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze, art. 130;
Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 r. w sprawie opłat nawigacyjnych;
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
5.1. Wstępne podstawy kosztowe opłat terminalowych:
5.1.1. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, jako instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, przekazuje do Prezesa ULC wstępne podstawy kosztowe opłat terminalowych (oddzielna podstawa dla każdej ze stref pobierania opłat) wraz z prognozą liczby jednostek usługowych (service units) dla każdej ze stref pobierania opłat, najpóźniej do dnia 20 maja roku poprzedzającego rok obowiązywania opłat terminalowych.
5.1.2. Podstawy kosztowe opłat terminalowych kalkulowane są zgodnie z przepisami Rozporządzenia 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i przedstawiane Prezesowi ULC w sposób zgodny z tabelami określonymi
w załącznikach II i IV do Rozporządzenia nr 1794/2006/WE.
5.1.3. Wraz z podstawami kosztowymi Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej przedstawia Prezesowi ULC informacje dodatkowe określone w załącznikach II i VI do Rozporządzenia nr 1794/2006/WE
w zakresie dotyczącym działalności PAŻP w odniesieniu do opłat terminalowych.
5.2. Ostateczne podstawy kosztowe opłat terminalowych:
5.2.1. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej po przeprowadzeniu konsultacji z przedstawicielami przewoźników lotniczych, dotyczących podstaw kosztowych opłat, przesyła do Prezesa ULC ostateczne podstawy kosztowe opłat terminalowych wraz z prognozą liczby jednostek usługowych (service units) najpóźniej do dnia 20 października roku poprzedzającego rok obowiązywania opłat.
5.2.2. Podstawy kosztowe opłat terminalowych kalkulowane są zgodnie z przepisami Rozporządzenia 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i przedstawione Prezesowi ULC w sposób zgodny z tabelami określonymi
w załącznikach II i IV do rozporządzenia nr 1794/2006/WE.
5.2.3. Wraz z podstawami kosztowymi Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przedstawia Prezesowi ULC informacje dodatkowe określone w załącznikach II i VI do rozporządzenia nr 1794/2006/WE
w zakresie dotyczącym działalności PAŻP w odniesieniu do opłat terminalowych, w tym w szczególności:
opis zastosowanej metodologii podziału kosztów urządzeń i służb pomiędzy różne służby żeglugi powietrznej na podstawie wykazu urządzeń i służb zawartego w regionalnym europejskim planie żeglugi powietrznej ICAO (dok. 7754) oraz opis zastosowanej metodologii podziału tych kosztów pomiędzy różne strefy pobierania opłat;
opis i wyjaśnienie różnic pomiędzy planowanymi i faktycznymi wartościami za rok (n – 1);
opis i wyjaśnienie planowanych kosztów w okresie pięcioletnim na podstawie biznesplanu;
opis kosztów ponoszonych przez państwa członkowskie („inne koszty krajowe”);
opis i wyjaśnienie zastosowanej metody obliczania kosztów amortyzacji, tj. czy obliczano je na podstawie kosztów historycznych czy bieżących. Jeśli zastosowano księgowanie kosztów bieżących, należy dostarczyć porównywalne dane na temat kosztów historycznych;
uzasadnienie kosztu kapitału, wraz z podaniem składników podstawy aktywów;
opis kosztu dla każdego lotniska w każdej strefie pobierania opłat terminalowych; w przypadku lotnisk, na których rocznie odbywa się mniej niż 20 000 lotów handlowych (liczbę tych lotów wylicza się jako średnią z ostatnich trzech lat), można przedstawić koszty zbiorczo dla poszczególnych lotnisk;
rozbicie kosztów meteorologicznych na koszty bezpośrednie i „koszty podstawowe MET” zdefiniowane jako koszty wspierania urządzeń i służb meteorologicznych służących również ogółowi. Obejmują one ogólne analizy i prognozy, radarowe i satelitarne obserwacje pogody, sieci obserwacyjne na ziemi i w górnych warstwach atmosfery, systemy łączności meteorologicznej, ośrodki przetwarzania danych, podstawowe pomocnicze placówki badawcze i szkoleniowe oraz administrację;
opis metodologii zastosowanej do określania udziału lotnictwa cywilnego w łącznych kosztach MET i kosztach podstawowych MET oraz podziału tych kosztów pomiędzy strefy pobierania opłat;
opis i uzasadnienie dotyczące ustanowienia różnych stref pobierania opłat terminalowych i ewentualnego subsydiowania krzyżowego pomiędzy lotniskami;
opis i wyjaśnienie sposobu obliczania prognozowanych jednostek usługowych objętych opłatami;
opis i wyjaśnienie zastosowanej metodologii odzyskiwania salda wynikającego z niepełnego lub nadmiernego pokrycia kosztów w poprzednich latach;
opis przychodów i innych źródeł, jeśli istnieją;
opis przyjętych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej planów dotyczących sposobów zaspokojenia przewidywanego popytu i wypełnienia celów dotyczących wydajności.
5.2.4. Po dokonaniu weryfikacji podstaw kosztowych opłat terminalowych pod kątem zgodności
z przepisami prawa, w szczególności Rozporządzenia nr 1794/2006/WE, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego zatwierdza stawki jednostkowe opłat terminalowych.
Postawa prawna ustanawiania i zatwierdzania stref pobierania opłat oraz stawek opłat nawigacyjnych.
Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 roku w sprawie opłat nawigacyjnych;
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
Procedura postępowania przy zatwierdzaniu stref pobierania opłat dla nawigacji terminalowej.
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej po przeprowadzeniu konsultacji z przedstawicielami przewoźników lotniczych w terminach wskazanych w Rozporządzeniu, przedstawia Prezesowi ULC projektu stref pobierania opłat terminalowych do zatwierdzenia.
Prezes Urzędu zatwierdza strefy pobierania opłat w terminie 14 dni od ich przedłożenia przez instytucję, jeżeli spełniają one wymogi określone w przepisach.
Odstępstwa:
Nie pobiera się opłat nawigacyjnych za następujące loty:
Wykonywane zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR),
Mieszane, – w których część lotu wykonywana jest zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR), a pozostała część lotu wykonywana jest zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) za część lotu wykonywaną w polskiej przestrzeni powietrznej wyłącznie zgodnie z przepisami VFR
Wykonywane przez statki powietrzne o maksymalnej masie startowej poniżej 2 ton,
Wykonywane wyłącznie w celu przewozu oficjalnej misji, panującego monarchy i jego najbliższej rodziny, głów państw, szefów rządu oraz ministrów; we wszystkich tych przypadkach cel lotu musi być potwierdzony odpowiednim oznaczeniem statusu lotu lub uwagą w planie lotu
Poszukiwawczo-ratownicze, potwierdzone przez właściwy organ koordynacji systemu poszukiwania i ratownictwa
Wojskowe – wykonywane przez polskie wojskowe statki powietrzne oraz wojskowe statki powietrzne państw, w których loty polskich wojskowych statków powietrzny nie są obciążane opłatami nawigacyjnymi.
PAŻP odpowiada na pismo ELFAA z 30 września 2008 roku.
Przewoźnicy zrzeszeni w ELFAA stawiają PAŻP trzy zarzuty:
1.że opłaty nawigacyjne (trasowe i terminalowe) pobierane przez PAŻP są zbyt wysokie,
2.że nadmierna wysokość tych opłat wynika z zawyżonych kosztów funkcjonowania PAŻP, w tym przede wszystkim – z wysokości funduszu płac,
3.że te nadmierne opłaty pobierane są w sposób niesprawiedliwy, faworyzując przewoźników którzy nie korzystają z polskich lotnisk, gdyż jedynie przelatują nad Polską, zaś wśród korzystających z tych lotnisk – faworyzują Warszawę.
Podsumowanie zarzutów ELFAA jest niezbędne, albowiem pismo podpisane przez p. Juliusza Komorka pełne jest niedopowiedzeń, aluzji i wątpliwych metodologicznie, ukrytych założeń.
W odpowiedzi na powyższe zarzuty postaramy się przybliżyć fakty.
Każda opłata nawigacyjna mogłaby być przez niektórych przewoźników uznana za „zawyżoną“. Po wielu latach naliczania opłat nawigacyjnych subsydiowanych z innych źródeł przez naszego poprzednika - Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze“ – trudno jest nam dotrzeć do niektórych przewoźników z przesłaniem, że stawki jednostkowe naszych opłat muszą być równe kosztom wytworzenia naszych usług. Trudno jest walczyć z przyzwyczajeniem do płacenia zaniżonych subsydiowanych opłat, czerpania korzyści z publicznych dotacji.
Opłaty pobierane przez PAŻP, muszą zgodnie z prawem, pokrywać nasze koszty. Nasze stawki z jednym tylko wyjątkiem (opłaty terminalowej w portach regionalnych), nawet po przeliczeniu na euro sytuują się w okolicach średniej europejskiej.
ELFAA nie godząc się na oczywiste stwierdzenie, że obniżki opłaty trasowej w znacznym stopniu kompensują podwyżki opłat terminalowych, przedstawiają w pkt 2 w/w pisma zestawienie „rzeczywistych kwot opłat trasowych i terminalowych naliczonych przewoźnikom w lipcu 2008 r.“ i porównują te cyfry do lipca 2007 r.
Istotnym problemem dla oceny wiarygodności danych przedstawianych przez ELFAA jest nie uwzględnienie wzrostu ruchu lotniczego (nie podano za jaka liczbę operacji lotniczych naliczono powyższe opłaty)
W istocie ogólne koszty obsługi nawigacyjnej przewoźnika, który wykonał w ciągu miesiąca kilkaset lotów dużymi samolotami i takiego, który wykonał zaledwie kilka operacji, zawsze będą się istotnie różnić, niezależnie od wysokości opłat jednostkowych. Tym samym, dokonane przez ELFAA porównanie tzw. „rzeczywistych kosztów opłat trasowych i terminalowych“ bez podania liczby operacji uwzględnionych w zestawieniu, dla trzech zrzeszonych w nim przewoźników, pozbawione jest jakiejkolwiek wartości przekonywania.
Osobna kwestią są dane zawarte w punkcie 5 omawianego pisma zawierającego nieprawdziwe dane o ostatecznych bazach kosztowych PAŻP. Ostateczne bazy kosztowe na podstawie których kalkulowane są stawki jednostkowe opłat nawigacyjnych są kalkulowane w złotych, gdyż nasze koszty powstają w Polsce i są uiszczane w naszej walucie. Zestawienie celowo jest przeliczane na EURO po to by winą za wzrost wartości naszej waluty obarczyć PAŻP.
Takie zestawienia, których wiarygodność i rzetelność jest conajmniej wątpliwa, służą ELFAA jako dowód w wywodzie o ponad 40 procentowym wzroście kosztów PAŻP.
Struktura kosztów PAŻP jest jawna dla każdego, o czym nie można powiedzieć w odniesieniu do takich podmiotów komercyjnych jak linie lotnicze. Tym samym łatwo jest krytykować takie czy inne pozycje z budżetu Agencji, podczas gdy zapewnienia ELFAA o wpływie opłat nawigacyjnych na ich koszty pozostaje nam przyjmować na wiarę.
Celem istnienia PAŻP jest zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej. Nie należy jednak zapominać, iż cel ten Agencja realizuje dysponując określonymi siłami i środkami i konkurując o nie na wolnym rynku. Kontrolerzy ruchu lotniczego mogą równie dobrze wykonywać swój zawód w Polsce, jak w Irlandii, Włoszech czy w Niemczech. Jeśli zatem PAŻP nie będzie nadążał za wzrostem płac tej grupy zawodowej przynajmniej na terenie Europy – który to wzrost odzwierciedla stale rosnący popyt na usługi świadczone dla ciągle jeszcze dynamicznie rosnącego (wbrew twierdzeniom p. J. Komorka o „niebywałym kryzysie“) ruchu lotniczego – to nie zdoła zakupić ich pracy i tym samym: zapewnić bezpieczeństwa ruchu lotniczego.
Drugim najpoważniejszym obciążeniem dla budżetu Agencji jest problem wieloletniego niedoinwestowania infrastruktury nawigacyjnej w portach regionalnych. Prowadzi nas to bezpośrednio do trzeciego z zarzutów ELFAA, tj. rzekomo niesprawiedliwej struktury opłat wynikającej z naszej „polityki naliczania opłat nawigacyjnych“.
PAŻP nie tworzy żadnej własnej „polityki naliczania opłat nawigacyjnych“. Zasady kalkulowania opłat nawigacyjnych są szczegółowo opisane i nie pozostawiają miejsca na uznaniowość.
ELFAA pisząc o „strukturze stawek faworyzującej linie lotnicze korzystające z polskiej przestrzeni powietrznej ale omijające polskie porty lotnicze“, czyni nam zarzut z przestrzegania prawa.
PAŻP jedynie wykonuje zalecenia i wytyczne zawarte w Rozporządzeniu Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, oraz w dokumentach EUROCONTROL oraz ICAO ("Principles For Establishing The Cost-Base For En Route Charges And The Calculation Of The Unit Rates", "Zasady określania podstawy kosztowej dla opłat trasowych oraz sposób obliczania stawek jednostkowych", "ICAO'S POLICIES ON CHARGES FOR AIRPORTS AND AIR NAVIGATION SERVICES" oraz "Manual on Air Navigation Services Economics").
Konkluzja
Nasze tegoroczne propozycje stawek jednostkowych opłat nawigacyjnych w regionalnych portach lotniczych, jakie mają obowiązywać w 2009 roku są obniżką tychże stawek.
W najbliższych latach PAŻP będzie stopniowo, w miarę wzrostu ruchu, obniżać stawkę jednostkową za usługi nawigacyjne i realizować niezbędne, a także żądane przez ELFAA, inwestycje modernizacyjne.
Inwestycje będziemy realizować zarówno ze środków własnych, jak i ze środków unijnych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Dzięki temu działaniu część inwestycji (w nową i często kosztowną infrastrukturę nawigacyjną ze szczególnym uwzględnieniem infrastruktury do nawigacji terminalowych) nie będzie powodowało wzrostu stawek jednostkowych.
Saturday, September 20, 2008
Mój ranking znaczków polskich lotnisk
Przyjrzałem się logom polskich lotnisk, postanowiłem je ocenić i stworzyć z nich ranking. To zupełnie subiektywna ocena, na którą składa się wrażenie przede wszystkim artystyczne.
1. Kraków
Długo zastanawiałem się na tym typem (bo wspomnienia z tym akurat lotniskiem dwukrotnie kiepskie, lecz nie o własną skórę tu chodzi), ale ostatecznie przewodzi całej stawce. W logo nie ma co prawda żadnego samolotu, ale wyraźny napis powinien nie pozostawiać wątpliwości. Przy okazji duży szacun za jasny i wyraźny Kraków, a nie wydziwianie z jakimś Cracowem. Urzekło mnie natomiast wykorzystanie dmuchawców, które kojarzą się z wznoszeniem, czyli czymś lekkim, niezależnie od kraju pochodzenia. Z drugiej strony czy podatność na podmuchy nie świadczy o kiepskiej jakości, prowizorce wręcz? W każdym razie duży plus za niecodzienne podejście do tematu i odejście od schematu użycia w logo samolotu jako elementu obowiązkowego.
2. Katowice
Z Katowicami sprawa była taka... Najpierw w ogóle zdziwił mnie brak loga. Bo nie jest ono widoczne od razu. A jeśli jest gdzieś ukryte na stronie www, to już pod tym względem nie spełnia swojej funkcji. Jednak same słowa "MPL Katowice" jak dla mnie nie wystarczą. Pod uwagę wziąć można logo właściciela lotniska - Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego - tu już jest lepiej. Rozłożone skrzydła nie zostawiają wątpliwości, o co chodzi. Jednak jakieś takie słabowate. Ale nadrobiło zaległości właściwe logo, które znalazłem dopiero przy okazji promocji "Latam z Katowic". Znaczek dynamiczny - bo coś krąży wokół i wzlatuje w górę, a w dole zostawia coś na kształt spodka, katowickiego oczywiście. Pomysł OK. Jestam na tak - jak to mówią w telewizorze. Ale Katowice mogłyby ujednolicic swój symbol lotniska, bo gdzies też natrafiłem na jeszcze inny - czerwone kontury samolotu.
3. Warszawa
Mimo całej mojej niechęci dla tego lotniska z całym zatłoczeniem i koszmarnym barakiem zwanym terminal Etiuda, logo lotniska jest w porządku. Nawet za dobre jak na to lotnisko. Z daleka wygląda nawet jak lotnisko z samolotem stojącym przy jednym z rękawów albo terminali. Oczywiście o takim lotnisku, na jakiego rozbudowanie wskazywałoby samo logo Warszawa mogłaby tylko pomarzyć. Ale urzeka pewna symetria i kolorystyka. Jakąś dynamikę wprowadza fioletowa strzałka, która może obrazować zarówno przyloty do Warszawy, jak i wyloty ze stolicy Polski w świata różne strony. A o to chodzi. Byleby jeszcze lotnisko było tak udane jak logo.
4. Łódź
Proste i logiczne, a jakie inne. Samolocik przypominający tradycyjny model złożony z papieru, a do tego w tradycyjnie łódzkich barwach. Trochę też przypomina nawet tę łódź z herbu.
5. Gdańsk
Jedyne animowane logo (oczywiście na stronie). Wykorzystanie w nazwie nazwiska Wałęsy to pomysł dobry, ale obawiam się, że ktoś z zagranicy może nie "załapać", że samolocik rysuje podpis Wałęsy. A bez animacji to po prostu jakiś mazaj i zwykła bezbarwna nazwa w dodatku bez polskich znaków. Koncept z podpisem Wałęsy jest ciekawy, ale ryzykowny.
7. Wrocław
Słabe pod względem wymowy. Gdyby pokazać je bez informacji, że to logo lotniska, trudno byłoby się tego domyśleć. Może jakiś program informacyjny? W 30 minut dookoła świata? W "Wiadomościach" TVP jest podobny schemat... Ale skoro już wiemy, że chodzi o lotnisko, domyślam się, co autor mógł mieć na myśli. Że z wrocławskiego lotniska można wyruszyć w podróż wokół globu, a Wrocław stanowi tę bramę do wielu celów (czy jak to brzydko mówią destynacji) lotniczych na świecie. Za minus można też uznać fakt, że o ile inne lotniska promują w nazwie i logo imię miasta, o tyle Wrocław wybrał Copernicus, bo lotnisko nazwano im. Kopernika, choć Kopernik kojarzy mi się coś z Toruniem.
8. Bydgoszcz
Całkiem całkiem, ale bardziej pasuje mi na ogon samolotu jako logo linii lotniczych i pod tym względem bardziej przypomina mi Finnair albo LOT. Ale coś w tym jest. Jakiś ruch. Smugi na niebie pozostawione po samolocie na przykład. A to już coś.
9. Poznań
ZOBACZYSZ, KLIKAJĄC TUTAJ
Logo lotniska w Poznaniu jest średnie. Przypomina mi logo jakiegoś biura podróży. Jest tu też element samolocika z papieru, ale w zestawieniu z żółtą barwą i widziany z daleka - w ogóle robi się to wszystko nieczytelne. Chodziło mi długo po głowie logo, z którym mi się to poznanńskie kojarzy i sobie wreszcie przypomniałem. Widywałem je często w drodze do pracy - logo sieci barów i restauracji Dave & Busters.
10. Szczecin
ZOBACZYSZ, KLIKAJĄC TUTAJ
Jakieś takie rozmyte. NSZZ Solidarność pasuje do lotniska tak samo jak do bombonierki. Rozumiem, że zarys kształtów, przez które przelatuje samolot to ludzie, czyli pasażerowie. A może co innego. Zalew Szczeciński może? Fale może? Morze? Zupełnie dla mnie niezrozumiałe. Nagroda pocieszenia za arcyprosty adres strony www.
11. Rzeszów
Zupełnie beznadziejne jak na logo lotniska. O ile to jest właściwe, bo chyba nieoficjalne. Równie dobrze mogłoby to być logo zupełnie czegokolwiek. Z trudem, przymusem i przy dużej dozie napędu wyobraźni mogę sobie wyobrazić osłonę silnika samolotu odrzutowego narysowaną od tyłu. A chyba nie o to chodzi.
Rzeszów i Zielona Góra
loga brak
1. Kraków
Długo zastanawiałem się na tym typem (bo wspomnienia z tym akurat lotniskiem dwukrotnie kiepskie, lecz nie o własną skórę tu chodzi), ale ostatecznie przewodzi całej stawce. W logo nie ma co prawda żadnego samolotu, ale wyraźny napis powinien nie pozostawiać wątpliwości. Przy okazji duży szacun za jasny i wyraźny Kraków, a nie wydziwianie z jakimś Cracowem. Urzekło mnie natomiast wykorzystanie dmuchawców, które kojarzą się z wznoszeniem, czyli czymś lekkim, niezależnie od kraju pochodzenia. Z drugiej strony czy podatność na podmuchy nie świadczy o kiepskiej jakości, prowizorce wręcz? W każdym razie duży plus za niecodzienne podejście do tematu i odejście od schematu użycia w logo samolotu jako elementu obowiązkowego.
2. Katowice
Z Katowicami sprawa była taka... Najpierw w ogóle zdziwił mnie brak loga. Bo nie jest ono widoczne od razu. A jeśli jest gdzieś ukryte na stronie www, to już pod tym względem nie spełnia swojej funkcji. Jednak same słowa "MPL Katowice" jak dla mnie nie wystarczą. Pod uwagę wziąć można logo właściciela lotniska - Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego - tu już jest lepiej. Rozłożone skrzydła nie zostawiają wątpliwości, o co chodzi. Jednak jakieś takie słabowate. Ale nadrobiło zaległości właściwe logo, które znalazłem dopiero przy okazji promocji "Latam z Katowic". Znaczek dynamiczny - bo coś krąży wokół i wzlatuje w górę, a w dole zostawia coś na kształt spodka, katowickiego oczywiście. Pomysł OK. Jestam na tak - jak to mówią w telewizorze. Ale Katowice mogłyby ujednolicic swój symbol lotniska, bo gdzies też natrafiłem na jeszcze inny - czerwone kontury samolotu.
3. Warszawa
Mimo całej mojej niechęci dla tego lotniska z całym zatłoczeniem i koszmarnym barakiem zwanym terminal Etiuda, logo lotniska jest w porządku. Nawet za dobre jak na to lotnisko. Z daleka wygląda nawet jak lotnisko z samolotem stojącym przy jednym z rękawów albo terminali. Oczywiście o takim lotnisku, na jakiego rozbudowanie wskazywałoby samo logo Warszawa mogłaby tylko pomarzyć. Ale urzeka pewna symetria i kolorystyka. Jakąś dynamikę wprowadza fioletowa strzałka, która może obrazować zarówno przyloty do Warszawy, jak i wyloty ze stolicy Polski w świata różne strony. A o to chodzi. Byleby jeszcze lotnisko było tak udane jak logo.
4. Łódź
Proste i logiczne, a jakie inne. Samolocik przypominający tradycyjny model złożony z papieru, a do tego w tradycyjnie łódzkich barwach. Trochę też przypomina nawet tę łódź z herbu.
5. Gdańsk
Jedyne animowane logo (oczywiście na stronie). Wykorzystanie w nazwie nazwiska Wałęsy to pomysł dobry, ale obawiam się, że ktoś z zagranicy może nie "załapać", że samolocik rysuje podpis Wałęsy. A bez animacji to po prostu jakiś mazaj i zwykła bezbarwna nazwa w dodatku bez polskich znaków. Koncept z podpisem Wałęsy jest ciekawy, ale ryzykowny.
7. Wrocław
Słabe pod względem wymowy. Gdyby pokazać je bez informacji, że to logo lotniska, trudno byłoby się tego domyśleć. Może jakiś program informacyjny? W 30 minut dookoła świata? W "Wiadomościach" TVP jest podobny schemat... Ale skoro już wiemy, że chodzi o lotnisko, domyślam się, co autor mógł mieć na myśli. Że z wrocławskiego lotniska można wyruszyć w podróż wokół globu, a Wrocław stanowi tę bramę do wielu celów (czy jak to brzydko mówią destynacji) lotniczych na świecie. Za minus można też uznać fakt, że o ile inne lotniska promują w nazwie i logo imię miasta, o tyle Wrocław wybrał Copernicus, bo lotnisko nazwano im. Kopernika, choć Kopernik kojarzy mi się coś z Toruniem.
8. Bydgoszcz
Całkiem całkiem, ale bardziej pasuje mi na ogon samolotu jako logo linii lotniczych i pod tym względem bardziej przypomina mi Finnair albo LOT. Ale coś w tym jest. Jakiś ruch. Smugi na niebie pozostawione po samolocie na przykład. A to już coś.
9. Poznań
ZOBACZYSZ, KLIKAJĄC TUTAJ
Logo lotniska w Poznaniu jest średnie. Przypomina mi logo jakiegoś biura podróży. Jest tu też element samolocika z papieru, ale w zestawieniu z żółtą barwą i widziany z daleka - w ogóle robi się to wszystko nieczytelne. Chodziło mi długo po głowie logo, z którym mi się to poznanńskie kojarzy i sobie wreszcie przypomniałem. Widywałem je często w drodze do pracy - logo sieci barów i restauracji Dave & Busters.
10. Szczecin
ZOBACZYSZ, KLIKAJĄC TUTAJ
Jakieś takie rozmyte. NSZZ Solidarność pasuje do lotniska tak samo jak do bombonierki. Rozumiem, że zarys kształtów, przez które przelatuje samolot to ludzie, czyli pasażerowie. A może co innego. Zalew Szczeciński może? Fale może? Morze? Zupełnie dla mnie niezrozumiałe. Nagroda pocieszenia za arcyprosty adres strony www.
11. Rzeszów
Zupełnie beznadziejne jak na logo lotniska. O ile to jest właściwe, bo chyba nieoficjalne. Równie dobrze mogłoby to być logo zupełnie czegokolwiek. Z trudem, przymusem i przy dużej dozie napędu wyobraźni mogę sobie wyobrazić osłonę silnika samolotu odrzutowego narysowaną od tyłu. A chyba nie o to chodzi.
Rzeszów i Zielona Góra
loga brak
Wednesday, September 17, 2008
Miles & More
Dwa słowa na temat tego programu, z którego korzystam, a raczej korzystałem, bo na razie nie zapowiadaja sie jakieś spektakularne loty.
Mogę się wypowiedziec w temacie o tyle, że za zebrane punkty udało mi się dostać noagrodę. We wszystkich podobnych programach lojalnościowych ide po najniższej linii oporu - tzn. nie jestem jakimś podniebnym globtrotterem, czy biznesmenem, który non-stop lata w interesach. Więc zebranie punktów na jakiś upgrade zajęłoby mi nie tylo dużo czasu, ale ryzykowałbym (czasem) także utrate dorobku punktowego w przupadku ich niewykorzystania. Dlatego dążę do osignięcia dorobku punktowego, który pozwoli na odebranie takiej nagrody, która jest w moim zasięgu. Tak też było z punktami zebranymi za kilkakrotne pokonanie Atlantyku oraz trasy SFA-LAX. Wybraliśmy zgrabny komplet serwisowy do kawki (w grę wchodziły m.in. austriackie czekoladki), tak by maksymalnie wykorzystać stan konta punktowego. Przyszedł w nienaruszonym stanie. Zamówienie zrealizowane przez polski oddział sojuszu Star - czyli LOT. To tyle w kwestii dowodu, że te programy lojalnościowe działają. Przynajmniej Miles&More. A że sojusz ma coraz więcej członkowskich linii tym łatwiej zbierać punkty milowe. Według strony Miles and More zbieranie punktów milowych jest możliwe za sprawą podróżowania na pokładach 40 przewoźników oraz na niektórych lotach codeshare LOt-u z Brussels Airlines, Belavia, Aerosvit, Aeroflot i El-Al.
Mogę się wypowiedziec w temacie o tyle, że za zebrane punkty udało mi się dostać noagrodę. We wszystkich podobnych programach lojalnościowych ide po najniższej linii oporu - tzn. nie jestem jakimś podniebnym globtrotterem, czy biznesmenem, który non-stop lata w interesach. Więc zebranie punktów na jakiś upgrade zajęłoby mi nie tylo dużo czasu, ale ryzykowałbym (czasem) także utrate dorobku punktowego w przupadku ich niewykorzystania. Dlatego dążę do osignięcia dorobku punktowego, który pozwoli na odebranie takiej nagrody, która jest w moim zasięgu. Tak też było z punktami zebranymi za kilkakrotne pokonanie Atlantyku oraz trasy SFA-LAX. Wybraliśmy zgrabny komplet serwisowy do kawki (w grę wchodziły m.in. austriackie czekoladki), tak by maksymalnie wykorzystać stan konta punktowego. Przyszedł w nienaruszonym stanie. Zamówienie zrealizowane przez polski oddział sojuszu Star - czyli LOT. To tyle w kwestii dowodu, że te programy lojalnościowe działają. Przynajmniej Miles&More. A że sojusz ma coraz więcej członkowskich linii tym łatwiej zbierać punkty milowe. Według strony Miles and More zbieranie punktów milowych jest możliwe za sprawą podróżowania na pokładach 40 przewoźników oraz na niektórych lotach codeshare LOt-u z Brussels Airlines, Belavia, Aerosvit, Aeroflot i El-Al.
WizzAir flies high
This is a summary of the WizzAir press conference with airline's CEO taking part. The conference was postponed from Sept. 10 to Sept. 17, because... somebody booked him a wrong flight :)
Budget airline is filling the gaps after Centralwings left unused routes
Hungarian low-cost carrier's CEO came to Warsaw to present future plans on the Polish market. Jozsef Varadi underscored the strengthening position of WizzAir, which is at the moment the biggest LCC operating from/to Poland. It is also the leader of low-cost airlines among the carriers in the Central and Eastern Europe, even outpacing the traditional carriers from the region.
“We served 4.2 million passengers in 2007 and forecast serving 5.8 million passengers in 2008, while LOT is predicting to serve 4.7 million passengers this year and CSA Czech Airlines, which is the biggest legacy carrier in the region, will have 5.5 million passengers this year,” boasted Varadi, who quoted OAG statistics saying that four out of ten LCC passengers chooses WizzAir. According to WizzAir's CEO it is all thanks to the skill of filling the gaps left by other carriers. “After Centralwings recently switched to charter flights, we were able to fill in the routes left,” explained Varadi.
Currently his airline has a total of nine bases, four of which are located in Poland – Katowice, Gdańsk, Poznań and Warsaw. It operates a total of over 120 routes and WizzAir fleet consists of 19 Airbus A320 planes which are on average 3 years old. The airline signed a contract with Airbus to purchase additional jets, thus expanding its fleet to 42 in 2011 and 82 in 2014.
Jozsef Varadi also explained some market trends that WizzAir is following to remain competitive. “We notice that people from Poland that were flying to work on the British Isles are moving back for good. Exchange rate of Polish zloty to British pound has changed and Poland regained its attractiveness as a place to work. This is why we withdraw from some of the British routes, because of the lack of customer demand,” said Varadi, giving an example of Wrocław-Doncaster route, which was mainly used by Polish seasonal workers. “On the other hand Polish disposable income grows, so more money can be spend on leisure,” added Varadi, whose airline opened more of new southern destinations, such as Italy and Spain. WizzAir's CEO announced a new southern route from Poland – a twice a week flights from Poznań to Rome Fiumicino airport. In total WizzAir closed 9 Poland-UK routes, but launched 17 new ones to southern Europe destinations.
WizzAir is the only LCC operating in Poland that does not reveal its financial results. Mr. Varadi was also reluctant to talk about them this time. “As a private company it is a deliberate choice not to disclose our results. We see it as an advantage over our competitors,” replied Varadi. He only said that the financial year closed in April was the second profitable year for the airline, and if the macro-economical conditions are favorable, WizzAir will keep making operating profit. The only number he mentioned was the company cash resources - Eur.80 (zł.266) million.
Marcin Poznań
LCC's share in CEE market
WizzAir 22.5%
Ryanair 17.5%
SkyEurope 11.6%
EasyJet 9.7%
Germanwings 7.3%
Norwegian 6.1%
Others 25.3%
Source:
OAG Capacity Statistics
Passengers served in Poland by WizzAir
2006 2.1 million
2007 2.8 million
2008 3.7 million
Budget airline is filling the gaps after Centralwings left unused routes
Hungarian low-cost carrier's CEO came to Warsaw to present future plans on the Polish market. Jozsef Varadi underscored the strengthening position of WizzAir, which is at the moment the biggest LCC operating from/to Poland. It is also the leader of low-cost airlines among the carriers in the Central and Eastern Europe, even outpacing the traditional carriers from the region.
“We served 4.2 million passengers in 2007 and forecast serving 5.8 million passengers in 2008, while LOT is predicting to serve 4.7 million passengers this year and CSA Czech Airlines, which is the biggest legacy carrier in the region, will have 5.5 million passengers this year,” boasted Varadi, who quoted OAG statistics saying that four out of ten LCC passengers chooses WizzAir. According to WizzAir's CEO it is all thanks to the skill of filling the gaps left by other carriers. “After Centralwings recently switched to charter flights, we were able to fill in the routes left,” explained Varadi.
Currently his airline has a total of nine bases, four of which are located in Poland – Katowice, Gdańsk, Poznań and Warsaw. It operates a total of over 120 routes and WizzAir fleet consists of 19 Airbus A320 planes which are on average 3 years old. The airline signed a contract with Airbus to purchase additional jets, thus expanding its fleet to 42 in 2011 and 82 in 2014.
Jozsef Varadi also explained some market trends that WizzAir is following to remain competitive. “We notice that people from Poland that were flying to work on the British Isles are moving back for good. Exchange rate of Polish zloty to British pound has changed and Poland regained its attractiveness as a place to work. This is why we withdraw from some of the British routes, because of the lack of customer demand,” said Varadi, giving an example of Wrocław-Doncaster route, which was mainly used by Polish seasonal workers. “On the other hand Polish disposable income grows, so more money can be spend on leisure,” added Varadi, whose airline opened more of new southern destinations, such as Italy and Spain. WizzAir's CEO announced a new southern route from Poland – a twice a week flights from Poznań to Rome Fiumicino airport. In total WizzAir closed 9 Poland-UK routes, but launched 17 new ones to southern Europe destinations.
WizzAir is the only LCC operating in Poland that does not reveal its financial results. Mr. Varadi was also reluctant to talk about them this time. “As a private company it is a deliberate choice not to disclose our results. We see it as an advantage over our competitors,” replied Varadi. He only said that the financial year closed in April was the second profitable year for the airline, and if the macro-economical conditions are favorable, WizzAir will keep making operating profit. The only number he mentioned was the company cash resources - Eur.80 (zł.266) million.
Marcin Poznań
LCC's share in CEE market
WizzAir 22.5%
Ryanair 17.5%
SkyEurope 11.6%
EasyJet 9.7%
Germanwings 7.3%
Norwegian 6.1%
Others 25.3%
Source:
OAG Capacity Statistics
Passengers served in Poland by WizzAir
2006 2.1 million
2007 2.8 million
2008 3.7 million
Tuesday, September 16, 2008
Linie padną? Olaboga!
Prognoza, że w najbliższym czasie padnie nawet 30 przewoźników jakoś w ogole mnie nie zdziwiła. Narobili tych tanich linii, pouruchamiali nowe połaczenia, które rentowne sa tylko w sezonie zimowym to i wiadomo, że po sezonie wakacyjnym linie muszą zacisnąć pasa. Paradoksalnie cena ropy spadła poniżej 100$, ale wiadomo, że - jeśli chodzi o polskich pasażerów - lataja głównie w lecie, no chyba że na narty i na linii zarobkowej na wyspy. Nie od dzis wiadomo jednak, że te loty na wyspy sa dla linii najdroższe, a więc jeśli okazuje się, że mało ludzi lata do jakiegos tam lasu Nottingham, to trzeba zwijać interes. Ciekawe, co powie pan prezes Wizz Air na konferencji, która w końcu ma się odbyć. Chwile potem pan z LOT-u bedzie mówił o planach na Euro 2012, podczas kiedy LOT również wymieniany jest wśród bankrutów. Czy przetrwa 4 lata? Centralwings już wywiesiły białą flagę i przerzuciły się na czartery. Rzekomo dochodowe, ale czy w sezonie zimowym rzeczywiście?
Wednesday, September 10, 2008
Bez konferencji
Konferencja prasowa Wizz Air została odwolana, a raczej przesunięta o tydzień. Widocznie węgierski prezes miał ważniejsze rzeczy do roboty, m.in. opracowanie nowej strategii wobec zlikwidowania 11 tras przez Ryanaira. A już myślałem, że pomyliłem miejsca konferencji... Gdyby odbywała się w Mariotcie przy Okęciu to w życiu już bym tam nie dojechał. W Życiu Warszawy oczywiście :)
Tuesday, September 9, 2008
Polish tourists left in Spain after airline bankruptcy
A number of Polish tourists were left stranded at the end of their summer vacation on Mallorca after Futura charter airline has announced cancellation of its flights.
A total of approx. 880 Poles – customers of different Polish tourist offices – got bad news about their traveling back home. Futura International Airways, which had 6 scheduled flights a week between Poland and Palma de Mallorca, reported “loss of financial liquidity”. Fortunately some of the tour operators found a substitute carriers to take home their clients. Also the government of the Balearas forced Futura executives to fulfill the remaining flights that are scheduled at least until Sunday. The news about airline bankruptcy is not only affecting those still on the Spanish islands, but also those that were still looking forward to their vacation.
A total of approx. 880 Poles – customers of different Polish tourist offices – got bad news about their traveling back home. Futura International Airways, which had 6 scheduled flights a week between Poland and Palma de Mallorca, reported “loss of financial liquidity”. Fortunately some of the tour operators found a substitute carriers to take home their clients. Also the government of the Balearas forced Futura executives to fulfill the remaining flights that are scheduled at least until Sunday. The news about airline bankruptcy is not only affecting those still on the Spanish islands, but also those that were still looking forward to their vacation.
Wracamy do gry...
Witam po przerwie wakacyjnej. Tyle sie zmieniło, linie przeżywają kłopoty, przerzucaja się na czartery... Nie będę wracał do szczegółów, ale jutro do Warszawy fatyguje się sam prezes Wizz Air, by nakreślić plany rozwojowe swojej linii w Polsce. To ciekawa sprawa, zwłaszcza, że Wizz Air jest jedyną linia typu LCC, która w ogóle nie udostępnia swoich wyników finansowych, nie jest notowana na żadnej giełdzie. Tak więc jutro dowiem się czegoś ciekawego z pierwszej ręki, a tymczasem za chwilę dwa zdjęcia afiszy z reklamami PLL LOT z czasów dawnych. Znalezione na płocie wokół Łazienek Królewskich...
Thursday, July 31, 2008
Saturday, June 21, 2008
Serial LAX
Zauważyłem, że jeden z kanałów telewizji polskiej (publicznej) emituje serial "LAX" - dla którego tłem jest lotnisko w Los Angeles. (LAX to oznaczenie tego lotniska w systemie IATA).
Sam obejrzałem kilka odcinków na początku, kiedy serial pojawił sie w amerykańskiej telewizji w 2004 roku. Oglądałem go dla lotniska i samolotów, ale te akurat stanowiły naprawdę i dosłownie "tło". Serial miał tak kiepskie notowania, że pokazano tylko łącznie 13 odcinków. Jak przeczytałem na Wikipedii, średnia oglądalność odcinka (a były pokazywane wieczorami na NBC) wynosiła ponad 6,5 mln widzów - wydaje się sporo, ale jak na USA to margines. Jay Leno żartował nawet, że z tego powodu władze LAX zastanawiają się, czy nie zmienić nazwy swojego lotniska, by się nie kojarzyła z kiepskim serialem.
Trzy ciekawostki - bardzo fajna melodyjka w czołówce to "Mr. Blue Sky" w wykonaniu Electric Light Orchestra. W jednym z odcinków wystąpił zawodowy "deskorolkarz" Tony Hawk. Oprócz obrazków z zewnątrz, tak naprawdę wnętrze serialowego lotniska "zagrało" lotnisko w Ontario.
Sami mieliśmy okazję lecieć z LAX do Denver. Lotnisko niczego sobie, choć wewnątrz sprawiało wrażenie (przynajmniej terminal, z którego odlatywaliśmy) wiekowego. Dobry dojazd z plaży w Santa Monica, choć w korkach i z przystankami, ale na czas i pod samo lotnisko. Z tamtejszego parkingu odbierał już i rozwoził pasażerów przed odpowiednie terminale tzw. shuttle bus.
Sam obejrzałem kilka odcinków na początku, kiedy serial pojawił sie w amerykańskiej telewizji w 2004 roku. Oglądałem go dla lotniska i samolotów, ale te akurat stanowiły naprawdę i dosłownie "tło". Serial miał tak kiepskie notowania, że pokazano tylko łącznie 13 odcinków. Jak przeczytałem na Wikipedii, średnia oglądalność odcinka (a były pokazywane wieczorami na NBC) wynosiła ponad 6,5 mln widzów - wydaje się sporo, ale jak na USA to margines. Jay Leno żartował nawet, że z tego powodu władze LAX zastanawiają się, czy nie zmienić nazwy swojego lotniska, by się nie kojarzyła z kiepskim serialem.
Trzy ciekawostki - bardzo fajna melodyjka w czołówce to "Mr. Blue Sky" w wykonaniu Electric Light Orchestra. W jednym z odcinków wystąpił zawodowy "deskorolkarz" Tony Hawk. Oprócz obrazków z zewnątrz, tak naprawdę wnętrze serialowego lotniska "zagrało" lotnisko w Ontario.
Sami mieliśmy okazję lecieć z LAX do Denver. Lotnisko niczego sobie, choć wewnątrz sprawiało wrażenie (przynajmniej terminal, z którego odlatywaliśmy) wiekowego. Dobry dojazd z plaży w Santa Monica, choć w korkach i z przystankami, ale na czas i pod samo lotnisko. Z tamtejszego parkingu odbierał już i rozwoził pasażerów przed odpowiednie terminale tzw. shuttle bus.
Sunday, June 8, 2008
Relacja z lotu
30 maja leciałem wraz z żoną samolotami Lufthansy z Nowego Jorku (JFK) przez Monachium do Wrocławia.
Zaczęło się dość niefortunnie, bo Lufthansa bardzo skrupulatnie podchodzi do kwestii nadwagi bagażu (ach to drogie paliwo). Przy jednej walizce całe 1,2 kg, no przy drugiej rzeczywiśie więcej, bo chyba ponad 6 kg. W każdym razie musieliśmy zapłcić za nadwagę - koszt 50$ za jedną. Problem jednak był też w tym, że nasz bagaż podręczny też był za ciężki o całe 5 kg. W przypływie paniki i ogólnego zdenerwowania związanego z podróżą zdecydowaliśmy się przełożyć część rzeczy z lżejszej walizki do podręcznej i nadać podręczny jako zarejestrowany. W walizeczce tej zostały jednak m.in. perfumy i perły żony oraz aparat fotograficzny.
No to klops... Myślałem przez całą prawie pierwszą część lotu, że już się z tymi rzeczami pożegnaliśmy po raz ostatni (tyle się nasłuchałem o kradzieżach rzeczy wartościowych z bagaży).
Zanim przyszedł na nas czas spożyliśy dwa piwa Stella Artois w lotniskowym barze w "security zone". 7,99 za mały kufelek, trzeba było jakoś spożytkować dolarowy bilon, który poza USA jest traktowany z pobłażaniem. Uzmysłowiłem sobie, że był to pierwszy raz, kiedy piłem alkohol przed lotem. (Raz spróbowałem winka na pokładzie Austrian Airlines i później musiałem stewardesie podpisywać kwit za wydanie mi aspiryny).
W każdym razie załadowanie samolotu, jak i cały start, lot i lądowanie przebiegł tak spokojnie, że mogę go opisać jedynym właściwym słowem, jakie mi przychodzi na myśl - "smooth". Troszeczkę czasu spędziliśy co prawda w ogonku przed startem, ale to na Kennedy'm norma.
Airbus A340-600 to największy samolot Airbusa po A380 (zdjęcie zostało wykonane już w Monachium, gdyż w Nowym Jorku maszynę skutecznie zasłonił rękaw). W tym wariancie LH wchodzi na pokład ponad 300 osób (we wszystkich klasach). Maszyna została tak sprytnie zaprojektowana, że toalety klasy ekonomicznej są zlokalizowane na poziomie niższym (po schodkach poniżej pokładu), dzięki czemu nie tworzą się kolejki pasażerów oczekujcąych na dostęp do ubikacji, a obsługa pokładu może swobodnie jeździć z wózkami.
To piękny i duży samolot. W każdym oparciu fotela ekrany dotykowe - wśród oferty tv filmy dokumentalne, teledyski, a także kilka filmów fabularnych do wyboru. Gdybyśmy wcześniej nie widzieli "Juno", na pewno bym skorzystał. Tymczasem zobaczyliśmy wspólnie (choć o różnych porach, co jest możliwe w tym systemie) "27 Dresses" - komedyjkę romantyczną z rzewnym i do bólu przewidywalnym zakończeniem. Filmy dokumentalne też były niezłe - ja o bohaterach olimpiad odcinek, żona o Murze Chińskim.
Jedzenie jak to jedzenie w samolocie. Restauracyjne ono nie jest. Krótko przed południem byliśmy na sytym śniadaniu, które trzymało nas mocno do wieczora. Ale pora kolacji to pora kolacji... Mała tacka z kawałeczkiem kurczaka w słodko-kwaśnym sosie, ryżem i kukurydzą. Do tego kawałek ciasta brownie z bitą śmietaną i truskawką (prawdziwą). Była i mikrosurówka z dressingiem. Reszty już nie pamiętam, ale rewelacja to nie była, choć zjadłem wszystko (łącznie z częścią porcji żony). Zdjęcia nie wykonałem, tym samym nie dorzucając swoich dwóch groszy do strony www.airlinemeals.net.
Spać w samolocie nie potrafię - brak snu miał więc miejsce i tym razem. Później okaże się, że nie zmrużyłem oka przez łącznie 30 godzin (rodzina po powitaniu spać nie dała). Rano na "breakfast snack" był raptem pojemniczek z owocami..., kawałek źółtego serka z winogronem (a moźe to na kolację było) oraz granola-bar. Ogólnie lot na piątkęz plusem, choć niemiecka obsługa mogłaby częściej potraktować pasażerów z uśmiechem (jak na reklamach).
Dalekie okolice lotniska Monachium widoczne z lotu przyciężkawego ptaka
Lądowanie w Monachium bardzo łagodne przy ładnej pogodzie. Opuszczenie pokładu dwoma rękawami (żeby było szybciej i sprawniej), co widać na jednym z wcześniejszych zdjęć. Trzy godziny oczekiwania na kolejny lot (nie było nic wcześniej do Wrocławia). Była za to okazja do użycia niemieckiego przy pytaniu, czy nic w rozkładzie się nie zmieniło oraz przy zamawianiu rogalików z kawą w lotniskowej kawiarence, bo śniadanko w samolocie pozostawiło więcej niż niedosyt. Wcześniej bolesna wymiana dolarów na euro przy złodziejskim lotniskowym kursie (bo nasze drobne euro też zostały w nadanym w ostatniej chwili bagażu).
Wreszcie już nie było za bardzo gdzie się szwendać, więc przeszliśmy przez kontrolę graniczną i tym samym wkroczyliśmy do Strefy Schengen :)
Na miejscu okazało się jednak (a wcześiej czekał nas cały labirynt do bramki), że nasz lot jest opóźniony z przyczyn technicznych. A ponieważ ten lot obsłgują wspólnie LH i LO zaczęliśmy domniemywać, że podstawili nam polski samolot. Okazało się jednak, że nawaliła aparatura do odladzania i po 25 minutach opóźnienia (a już byliśy nieźle głodni i zmęczeni) mogliśmy wchodzić na pokład turbośmigłowego De Havillanda 8-400. Z tej samej salki odlatywały loty do Poznania i Gdańska. Samolot obsługiwany przez Augsburg Airways wewnątrz trochę zużyty, ale naddarte obicia foteli to drobnostka. W sumie lot szybki i sprawny (poza sprawą opóźnienia lądował po obiecanych 1 h 10 min. Męska obsługa pokładu. Sprawny start i lądowanie we Wrocławiu. Przekąska w postaci kanapki oraz batonika Toblerone. I na koniec najlepsze - z bagażu podręcznego nadanego jako rejestrowany w ostatniej chwili nic nie zginęło.
Pod nami Wrocław w postaci przedmieść
Wednesday, May 28, 2008
Kup sobie kawałek starego terminala
Terminal 8 na lotnisku JFK, którego głównym użytkownikiem są linie American Airlines, odchodzi do lamusa. Właśnie trwa proces jego rozbierania, a wszyscy jego użytkownicy (oprócz AA także Malev, Jet Airways i Finnair) przenieśli się już do nowego terminalu 8, który do listopada ub.r. funkcjonował na JFK jako T9.
Wśród elementów starego terminala najsłynniejsze są gigantycznych rozmiarów witraże (łącznie 900 okien) w kolorach białym, niebieskim i czerwonym, które zdobyły budynek od otwarcia - 1959 r. Trafią do muzeum lotnictwa na Long Island, ale miłośnicy projektu Roberta Sowersa mogą je kupić na własność. 750 okien odkupiła firma sprzedająca antyki Olde Good Things, która jeden ze swoich sklepów ma w Chelsea. Koszt witraża to 95 dolarów za kwadratową stopę.
Friday, May 23, 2008
LOT w Nowym Jorku zostawił pasażerów na lodzie
Oto treść e-maila od pewnej właścicielki polonijnego biura podróży/agencji (pisownia oryginalna):
mam PALACY temat. "Nasz" LOT odwolal wczoraj w ostatniej chwili wylot z Nowego Jorku .
Klientom, ktorzy wykupili bilety w lutym ( aby miec spokojna glowe ) powiedziano :
1. ze mogli przeciez leciec 3 godziny wczesniej a ich obowiazkiem bylo poinformowanie sie w dniu wylotu czy nie ma zmian w rozkladzie.
Klient probowal polaczyc sie kilkakrotnie z LOT-em i kazdy kto to probowal wie,ze jest to
praktycvznie niemozliwe.
2.Klient ma obowiazek, jesli nie polaczy sie telefonicznie, dowiedziec sie online ( oczywiscie szczegolnie nasi klienci maja wsyzscy komputery i potrafia sie nimi poslugiwac !)
3.Klient PLACI KARE i dostaje zwrot za pozostala czesc biletu, moze leciec LOTem pare dni pozniej ( przy amerykanskicch urlopach) i wylozyc pelna sume na drozszy o jedna trzecia bilet.
W tej sytuacji moj klient zdecydowal nigdy wiecej nie latac LOT-em.
LOT zapowiada wiecej takich niespodzianek wiec zastanawiam s ie powaznie czy dalej sprzedawac jego rejsy , a nie nawiazac ws[polprace z bardziej odpowiedzialnym kontrhentem.
---
Z pewnego źródła (z jednej z dużych firm - partnerów LOT-u - która sprzedaje bilety pomnijszym agencjom, dowiedziałem się, że LOT odwołuje rejsy, ponieważ nie ma pełnego obłożenia na wszystkich samolotach, więc każąc pasażerom lecieć nazajutzr "dopycha" ludźmi samolot do pełna. Klient kupuje bilet za 1,5 tys. dolarów i nawet nie ma pewności, czy poleci. LOT nie ma za krzty przyzwoitości. Choć mam czerwonawą cerę, gdybym dla tej firmy pracował, rumieńce ze wstydu dałoby się zanotować. Czego nie można powiedzieć o ludziach z LOT-u schowanych po drugiej stronie kabla telefonicznego (rzecznik Kądziołka został uznany nawet za jednego z antyrzeczników przez "Press").Marzy mi się taka chwila, kiedy pasażerowie masowo przesiądą się na konkurencję transatlantycką i to oni zostawią LOT na lodzie. Taki bojkot pokazałby LOT-owi co to znaczy słowo klient. I byłoby jak z połączeniem pekińskim...
mam PALACY temat. "Nasz" LOT odwolal wczoraj w ostatniej chwili wylot z Nowego Jorku .
Klientom, ktorzy wykupili bilety w lutym ( aby miec spokojna glowe ) powiedziano :
1. ze mogli przeciez leciec 3 godziny wczesniej a ich obowiazkiem bylo poinformowanie sie w dniu wylotu czy nie ma zmian w rozkladzie.
Klient probowal polaczyc sie kilkakrotnie z LOT-em i kazdy kto to probowal wie,ze jest to
praktycvznie niemozliwe.
2.Klient ma obowiazek, jesli nie polaczy sie telefonicznie, dowiedziec sie online ( oczywiscie szczegolnie nasi klienci maja wsyzscy komputery i potrafia sie nimi poslugiwac !)
3.Klient PLACI KARE i dostaje zwrot za pozostala czesc biletu, moze leciec LOTem pare dni pozniej ( przy amerykanskicch urlopach) i wylozyc pelna sume na drozszy o jedna trzecia bilet.
W tej sytuacji moj klient zdecydowal nigdy wiecej nie latac LOT-em.
LOT zapowiada wiecej takich niespodzianek wiec zastanawiam s ie powaznie czy dalej sprzedawac jego rejsy , a nie nawiazac ws[polprace z bardziej odpowiedzialnym kontrhentem.
---
Z pewnego źródła (z jednej z dużych firm - partnerów LOT-u - która sprzedaje bilety pomnijszym agencjom, dowiedziałem się, że LOT odwołuje rejsy, ponieważ nie ma pełnego obłożenia na wszystkich samolotach, więc każąc pasażerom lecieć nazajutzr "dopycha" ludźmi samolot do pełna. Klient kupuje bilet za 1,5 tys. dolarów i nawet nie ma pewności, czy poleci. LOT nie ma za krzty przyzwoitości. Choć mam czerwonawą cerę, gdybym dla tej firmy pracował, rumieńce ze wstydu dałoby się zanotować. Czego nie można powiedzieć o ludziach z LOT-u schowanych po drugiej stronie kabla telefonicznego (rzecznik Kądziołka został uznany nawet za jednego z antyrzeczników przez "Press").Marzy mi się taka chwila, kiedy pasażerowie masowo przesiądą się na konkurencję transatlantycką i to oni zostawią LOT na lodzie. Taki bojkot pokazałby LOT-owi co to znaczy słowo klient. I byłoby jak z połączeniem pekińskim...
Thursday, May 22, 2008
15 dol. za bagaż w American Airlines
Od 15 czerwca AA będą kasować pieniądze za każdy element bagażu oddawanego przy odprawie - w ten sposób chcą zrekompensować sobie rosnące koszty paliwa.
Nowe przepisy dotyczyć będą przelotów na trasach wewnątrz USA. Inne planowane podwyżki to m.in. wzrost opłat za niewymiarowy bagaż, przewóz zwierząt.
Rozumiem chęc szukania oszczednóści, gdzie tylko się da, ale zagranie z bagażami jest nie fair choćby z tego powodu, że w USA wciąż obowiązują restrykcyjne przepisy odnośnie wnoszenia na pokład płynów i innych przedmiotów. Z tego powodu musiałem już oddawać mały plecak na check-in, nie zależało mi, bo było to za darmo. Teraz musiałbym za to zapłacić, więc zastanowię się nad ograniczeniem rzeczy, które wezmę ze sobą. Ale będę unikał AA...
Problem jednak także w tym, że inni pasażerowie też pomyślą tak jaka ja - postarają się tak spakować, żeby brać ze sobą torbę tylko na pokłąd. A to oznacza zamieszanie na pokładzie, walkę o miejsce na zamykanych półkach nad głowami i opóznienia....
Nowe przepisy dotyczyć będą przelotów na trasach wewnątrz USA. Inne planowane podwyżki to m.in. wzrost opłat za niewymiarowy bagaż, przewóz zwierząt.
Rozumiem chęc szukania oszczednóści, gdzie tylko się da, ale zagranie z bagażami jest nie fair choćby z tego powodu, że w USA wciąż obowiązują restrykcyjne przepisy odnośnie wnoszenia na pokład płynów i innych przedmiotów. Z tego powodu musiałem już oddawać mały plecak na check-in, nie zależało mi, bo było to za darmo. Teraz musiałbym za to zapłacić, więc zastanowię się nad ograniczeniem rzeczy, które wezmę ze sobą. Ale będę unikał AA...
Problem jednak także w tym, że inni pasażerowie też pomyślą tak jaka ja - postarają się tak spakować, żeby brać ze sobą torbę tylko na pokłąd. A to oznacza zamieszanie na pokładzie, walkę o miejsce na zamykanych półkach nad głowami i opóznienia....
Friday, May 16, 2008
LOT quits Beijing route after just 2 months
Long awaited, and loudly announced opening of Warsaw-Beijing non-stop connection was a short stunt after all.
I don't know if the guys at LOT Polish Airlines prepared any kind of financial forecast, but cancelling an important and expensive route after just 2 months of service is not something an airline is expected of doing. But still, it is able to, as it comes out. It seems they had underestimated the growing cost of fuel, plus they didn't expect China will forbid flying thorugh its Territory, making Polish planes go in detours - via Kazakhstan and India.
The direct flights between Warsaw and Beijing will be suspended indefinetely on June 6, just two days and 2 months before Beijing Olympics opening ceremony. LOT admits that awaited number of passengers wasn't reached, with ticket sales of low 30%. Polish national carrier expects to return to its Eastern Asian plans, but not sooner than before receiving their share of B787 Dreamliner fleet, which was postponed again. I have no idea why they claim that only with B787 the route would be bring financial profits. But I guess at LOT they know better...
I don't know if the guys at LOT Polish Airlines prepared any kind of financial forecast, but cancelling an important and expensive route after just 2 months of service is not something an airline is expected of doing. But still, it is able to, as it comes out. It seems they had underestimated the growing cost of fuel, plus they didn't expect China will forbid flying thorugh its Territory, making Polish planes go in detours - via Kazakhstan and India.
The direct flights between Warsaw and Beijing will be suspended indefinetely on June 6, just two days and 2 months before Beijing Olympics opening ceremony. LOT admits that awaited number of passengers wasn't reached, with ticket sales of low 30%. Polish national carrier expects to return to its Eastern Asian plans, but not sooner than before receiving their share of B787 Dreamliner fleet, which was postponed again. I have no idea why they claim that only with B787 the route would be bring financial profits. But I guess at LOT they know better...
Tuesday, May 13, 2008
Posadzili pasażera na klopie
Gokhan Mutlu z Inwood na Manhattanie żąda od linii JetBlue 2 mln dol. za to, że z braku miejsc kazano mu siedzieć w ubikacji.
Mutlu spędził tam ponad 3 godziny, lecąc do Nowego Jorku z San Diego. Do zdarzenia doszło w lutym. Najpierw posadzono go na miejscu stewardesy, ale później pilot kazał mu się przesiąść. Biedny człowiek nie miał - jak mówi - czego się złapać, kiedy samolot wpadł w turbulencje.
Mężczyzna podróżował za darmo - na podstawie vouchera od kolegi pracującego w linii. JetBlue rozdaje swoim pracownikom tzw. budy passes, które mogą rozdać znajomym. Dzięki takiemu voucherowi można lecieć na zasadzie podobnej do pasażera stand-by - jeśli jest miejsce w samolocie. W tym wypadku widocznie obsługa naziemna pozwoliła, by Mutlu leciał, a dopiero na pokładzie okazało się, że miejsca nie ma, zaś pilot nie zgodził się, by pasażer latał na miejscu stewardesy. Nie zgodził się też, by siadł na tzw. jump-seat - rozkładanym siedzeniu dla obsługi pokłądowej wykorzystywanym w trakcie startów i lądowań.
Po 3 miesiącach pasażer zdecydował się pójśc do sądu. Trwa proces, więc JetBlue nie komentuje sprawy.
Monday, May 12, 2008
L'Avion - nowa oferta lotów w klasie premium
Wiosenno-letnią kampanię reklamową zainaugurowała właśnie w Nowym Jorku linia L'Avion, oferująca przeloty w klasie biznes na trasie Nowy Jork-Paryż.
Przewoźnik istanieje od 2 lat i posiada flotę 2 samolotów Boeing 757-200 (90 foteli każdy). Lata pomiędzy lotniskami Orly i Newark od stycznia 2007. Powstała jako Elysair, co miało się kojarzyć z Polami Elizejskimi, ale wkrótce zmieniono nazwę na L'Avion.
Do marca br. była jedyną linią łączącą Nowy Jork z lotniskiem Orly. Teraz lata tam także Delta. Wg Wikipedii L'Avion ma tańszą ofertę od klasy biznes w samolotach Air France i przewoźników amerykańskich.
Thursday, May 8, 2008
Air Canada będzie latać do Polski?
Branżowy magazyn "Aircraft Illustrated" w tekście poświęconym kanadyjskim liniom lotniczym wspomniał, że w planach przewoźnika jest uruchomienie bezpośredniego połączenia pomiędzy Toronto a Warszawą.
Obecnie bezpośrednie połączenia na tej trasie oferuje LOT, którego samoloty latają do Toronto z Warszawy 2 razy w tygodniu. Nie wiadomo, ile będzie kosztować bilet na samolot Air Canada. Jak na razie oprócz wygodnego połączenia bezpośredniego samolotami LOT-u, alternatywą jest lot z jedną bądź dwiema przesiadkami. Czasem jednak takie wyjście okazuje się tańśze od ofery polskiego przewoźnika.
Podczas kiedy za rejs LOT-em w czerwcu muselibyśmy zapłacić ok. 1800$ (Orbitz), podróż z przesiadką jest tańsza. Za kwotę 1100$ polecimy do Toronto na pokłądzie KLM przez Amsterdam, za 1300$ Air France przez Paryż, a za 1500$ Lufthansą przez Frankfurt. Już od jakiegoś czasu połączenie WAW-YYZ to tzw. code-share. Dlatego np. rejs firmowany przez Air Canada z Warszawy do Kanady może być obsługiwany przez LOT.
Nie wiadomo, czy Air Canada będzie utrzymywać planowane połączenie na spółkę z LOT-em (obie linie należą do Star Alliance), być może powodzenie połączenia uzasadnia się oczekiwanem wzrostem liczby polskich pasażerów, którzy nie potrzebują już wizy wjazdowej do Kanady. Istotna jest też stała grupa pasażerów z Polski, którzy odwiedzają bliskich zamieszkałych w okolicach Toronto. Ale czy jest ona na tyle liczna, by uruchamiać kolejne, własne połaczenie? Być może w infromacji "Aircraf Illustrated" chodziło po prostu o code-share (ale to już przecież istnieje).
Mimo kilku próśb, nie udało mi się uzyskać żadnego komentarza, potwierdzenia lub zaprzeczenia ze strony Air Canada. Mimo że na pytania dziennikarzy odpowiadają drogą mailową i obiecują to zrobić w ciągu 1 dnia roboczego, po 3 dniach nie miałem żadnej odpowiedzi. Firma od blisko 20 lat jest sprywatyzowana, ale widać nawyki państwowego molocha zostały...
Friday, May 2, 2008
Samoloty latają wolniej
Każdy sposób na oszczędzania paliwa jest dobry - twierdzą amerykańskie linie lotnicze i zmniejszają prędkość, z jaką latają ich maszyny.
Lot trwa co prawda parę minut dłużej, ale na kosztach paliwa można zaoszczędzić miliony dolarów. Jako pierwsze w USA eksperymentalnie wprowadziły to rozwiązanie linie Southwest jakieś 2 miesiące temu. Wydłużają czas trwania rejsu od 1 do 3 minut, w zamian prognozują oszczędności paliwa rzędu 42 mln $ rocznie.
Podczas jednego lotu Northwest z Paryża do Minneapolis w ubiegłym tygodniu samolot zaoszczędził 162 galonów paliwa (535$). Rejs przedłużył się o 8 minut i trwał 8 godz. i 58 minut. Średnią prędkość lotu - 542 mph zmniejszono o 10 mph.
JetBlue dodaje do każdego lotu średnio 2 minutki, co pozwala na przestrzeni całego roku zaoszczędzić aż 13,6 mln $. Northwest na dodaniu 4 minut do czasu przelotów na Hawaje i z powrotem oszczędza 600 tys. $ rocznie tylko na tej trasie.
United Airlines chcą zastosować nawet specjalne oprogramowanie, które pomoże pilotom wybrać najbardziej optymalną trasę przelotu i prędkość. United chce zaoszczędzić w ten sposób w sumie 20 mln w skali roku.
An airport falcon killed in Krakow
.jpg)
A man threw a stone at a preying bird (Falco cherrug) that landed on his porch, and then finished it off with a stick. The falcon was specialy trained to scare off birds roaming around Krakow airport that would pose a threat to starting or landing planes.
The man faces up to 2 years in prison, since this species of falcon is legaly protected in Poland. He admitted, but also confessed that the falcon attacked his hens.
Nowy dyrektor LOT w Nowym Jorku
Renata Szczęch nie jest już szefową nowojorskiego przedstawicielstwa LOT-u. Widocznie nowy prezes woli otoczyć się znanymi sobie współpracownikami. Karuzela stanowisk w państwowej firmie kręci się więc dalej.
Następcą Szczęch w nowojorskim biurze jest Marek Miller - nowy general manager for Americas.
Pani Renata była osobą niezwykle kompetentną na swoim stanowisku. Przed objęciem przez nią biura w Nowym Jorku PR przedstawicielstwa mocno kulał. Zwykle kończyło się na odsyłaniu nas do rzecznika LOT-u w Warszawie.
Tymczasem pani Szczęch była na każde zawołanie dziennikarzy, namawiała do telefonowania na swoją komórkę we wszelkich reporterskich sprawach. To za jej sprawą pierwszy raz jakakolwiek polska firma (w tym wypadku LOT) pojawiła się na największych targach turystycznych w Nowym Jorku. Współpracę z nią oceniam wysoko.
Następcą Szczęch w nowojorskim biurze jest Marek Miller - nowy general manager for Americas.
Pani Renata była osobą niezwykle kompetentną na swoim stanowisku. Przed objęciem przez nią biura w Nowym Jorku PR przedstawicielstwa mocno kulał. Zwykle kończyło się na odsyłaniu nas do rzecznika LOT-u w Warszawie.
Tymczasem pani Szczęch była na każde zawołanie dziennikarzy, namawiała do telefonowania na swoją komórkę we wszelkich reporterskich sprawach. To za jej sprawą pierwszy raz jakakolwiek polska firma (w tym wypadku LOT) pojawiła się na największych targach turystycznych w Nowym Jorku. Współpracę z nią oceniam wysoko.
Wednesday, April 30, 2008
Nowe loty z USA do Polski?
Delta i Continental planują bezpośrednie połączenia z Polską. Dwie wielkie amerykańskie linie lotnicze przygotowują się do wejścia na polski rynek - pisze "Wall Street Journal Polska".
Podobno obaj giganci rozmawiali już o tym w Warszawie. O negocjacjach mówi otwarcie Tomasz Szymczak, szef Warsaw Airport Services, typowany na nowego prezesa PLL LOT. Twierdzi, że przedstawiciele amerykańskich linii sondują warunki wejścia do Polski. Według Szymczaka pierwsze samoloty Delty i Continentala mogą odlecieć z warszawskiego Okęcia na wiosnę 2009 r.
Wszystko to dziwne, bo z moich ustaleń, w tym z osobistego zapewnienia rzecznika Continental na piśmie, wynikało, że przynajmniej Continental żadnych lotów do Polski nie planuje. Trudno się dziwić - kto chciałby latać do Warszawy, gdzie lotnisko drogie, infrastruktura ugoga, a liczba pasażerów zainteresowanych latanie do USA stosunkowa mała, skoro można zarobić więcej, latając np. z Berlina.
Mój tekst na ten temat można przeczytać tutaj.
Artykuł ukazał się także na portalu Pasazer.com
Również Delta w swojej wiosenno-letniej kampanii reklamowej uwzględniła w materiałach promocyjnych nowe bezpośrednie połączenia do Budapesztu, Bukaresztu, Kijowa i Moskwy. O Warszawie nic.
Autor tekstu z "WSJP" nie zadał sobie nawet trudu, by wykonać po telefonie do rzeczników amerykańskich linii, które mają przecież swoje przedstawicielstwa na Europę. Ludzie z centrali "WSJ" złapaliby się za głowę...
Coś mi się zdaje, źe autor informacji stał się ofiarą jakiś prywatnych gierek - w końcu Warsaw Airport Services wykonuje obsługę naziemną dla warszawskiego lotniska (i krakowskiego po części), a jego pracownicy niedawno strajkowali. Szef WAS mówiąc o jakichś bliżej nieokreślonych rozmowach z Amerykanami być może che coś ugrać dla swojej firmy, strasząc władze Okęcia. Poza tym fakt, że jest - jak pisze "WSJP" jednym z kandydatów na nowego prezesa LOT (który przecież niedawno wyłonił nowego prezesa) też może mieć jakieś znaczenie... Źle się dzieje z tym polskim dziennikarstwem, skoro reporterzy dają się tak robić w "konia".
Podobno obaj giganci rozmawiali już o tym w Warszawie. O negocjacjach mówi otwarcie Tomasz Szymczak, szef Warsaw Airport Services, typowany na nowego prezesa PLL LOT. Twierdzi, że przedstawiciele amerykańskich linii sondują warunki wejścia do Polski. Według Szymczaka pierwsze samoloty Delty i Continentala mogą odlecieć z warszawskiego Okęcia na wiosnę 2009 r.
Wszystko to dziwne, bo z moich ustaleń, w tym z osobistego zapewnienia rzecznika Continental na piśmie, wynikało, że przynajmniej Continental żadnych lotów do Polski nie planuje. Trudno się dziwić - kto chciałby latać do Warszawy, gdzie lotnisko drogie, infrastruktura ugoga, a liczba pasażerów zainteresowanych latanie do USA stosunkowa mała, skoro można zarobić więcej, latając np. z Berlina.
Mój tekst na ten temat można przeczytać tutaj.
Artykuł ukazał się także na portalu Pasazer.com
Również Delta w swojej wiosenno-letniej kampanii reklamowej uwzględniła w materiałach promocyjnych nowe bezpośrednie połączenia do Budapesztu, Bukaresztu, Kijowa i Moskwy. O Warszawie nic.
Autor tekstu z "WSJP" nie zadał sobie nawet trudu, by wykonać po telefonie do rzeczników amerykańskich linii, które mają przecież swoje przedstawicielstwa na Europę. Ludzie z centrali "WSJ" złapaliby się za głowę...
Coś mi się zdaje, źe autor informacji stał się ofiarą jakiś prywatnych gierek - w końcu Warsaw Airport Services wykonuje obsługę naziemną dla warszawskiego lotniska (i krakowskiego po części), a jego pracownicy niedawno strajkowali. Szef WAS mówiąc o jakichś bliżej nieokreślonych rozmowach z Amerykanami być może che coś ugrać dla swojej firmy, strasząc władze Okęcia. Poza tym fakt, że jest - jak pisze "WSJP" jednym z kandydatów na nowego prezesa LOT (który przecież niedawno wyłonił nowego prezesa) też może mieć jakieś znaczenie... Źle się dzieje z tym polskim dziennikarstwem, skoro reporterzy dają się tak robić w "konia".
Airbus skoryguje termin dostaw A380?
Terminarz dostaw samolotów jest już opóźniony o 2 lata. Kierownictwo EADS chce go w najbliższym czasie zrewidować. Prezes Tom Enders przyznaje jednak, że plany dostaw mogą zostać utrzymane.
W tym roku Airbus ma dostarczyć 13 samolotów A380 z rozkładem 525 foteli i kolejnych 25 w 2009 r. W ubiegłym roku pierwszy A380 rozpoczął rejsowe loty w barwach Singapore Airlines. Spośród zamówień najpoważniejsze pochodzi od linii lotniczych Emirates z Dubaju, które zarezerwowały 58 maszyn za 300 mln dolarów każda ( w sumie ponad 17 mld dol.). Prezes Emirates Tim Clark jest pewny, że jego linia dostanie pierwsze cztery A380 do końca roku, a kolejne do marca roku przyszłego.
Projekt produkcji A380 napotkał poważną przeszkodę w postaci wykrytej w 2006 r. usterki w okablowaniu. Części z usterką zostały dostarczone do zakładów we Francji z fabryki w Niemczech, więc produkcja musiała tam zostać wstrzymana. Konieczne było ponowne ręczne okablowanie elementów. Usunięcie wszystkich usterek trwało 2 lata.
Nabywcy Airbusa, którzy muszą dłużej czekać na swoje zamówione samoloty nie wahają się przed pozywaniem do sądu producenta. Np. linie lotnicze Qantas z Australii dostała od EADS w ubiegłym roku ponad 104 mln dolarów australijskich (ponad 98 dolarów amerykańskich) rekompensaty.
Zobacz moje zdjęcia Airbusa A380
Tuesday, April 29, 2008
Plane skidded off the runway in Lodz
A Ryanair plane skidded off the runway during taxiing before take-off and got stuck in the grass and sand on Tuesday. The plane was carrying 170 passengers and was scheduled to fly from Lodz to East Midlands-Nottinhgam. Nobody was injured. Passengers were transported to Warsaw, from where they were able to fly to Nottingham or London.
Wladyslaw Reymont Airport in Lodz had to be temporarily closed. Flight to London that was scheduled for the afternoon was canceled, and the airport didn't receive any more arrivals on Tuesday.
Monday, April 28, 2008
Koniec Eos Airlines
Linie lotnicze, które oferowały przelot wyłacznie klasą biznes na trasie Nowy Jork (JFK) - Londyn (Stansted) właśnie wniosły o ochronę przed wierzycielami (tzw. Chapter 11).
W poniedziałek przewoźnik z siedzibą w Westchester, NY wstrzymał połączenia. Ostatnie wykonano w niedzielę. W najbliższym czasie szefowie firmy chcą się skupić na redukcji większości swojego personelu.
Eos założona została w 2005 r. Jej nazwa pochodzi od greckiej boginii świtu.
Subscribe to:
Posts (Atom)
