High navigation fees can make airlines withdraw from Polish regional airportsRepresentatives of European Low Fares Airline Association (ELFAA), whose members include low-cost carriers such as easyJet, Norwegian, Ryanair and Wizz Air, participated in a session of subcommittee for air transport of the Polish Sejm and let their concerns be heard.
Polish Air Navigation Services Agency (PAŻP) raised the terminal navigation charges in regional airports in January 2008. Some of these hikes were balanced by reduction of route navigation charges, but according to ELFAA's its member airlines will have to pay a total of Eur.8 (zł.28) million more in terminal and en-route fees.
ELFAA appealed to the Polish parliament to affect the fee policy of PAŻP. “A drastic raise in operating costs in Poland puts a question mark on profitability of routes to regional Poland. Wizz Air reduced number of planes in its Polish bases and moved them to Ukraine and Romania, Ryanair froze the negotiations on its base in Poland,” Juliusz Komorek, chairman of a task group at ELFAA and Ryanair's regulations director, told WBJ. “The price policy of PAŻP can lead to LCC's withdrawing from less profitable Polish routes,” he added.
PAŻP reasoned the fee change was implemented by European Commission requirements that introduced a single charge system and by integrating Poland with Central Route Charges Office of European Organization for the Safety of Air Navigation EUROCONTROL. In one of its documents agency underscores, that navigation charges proposed for 2009 are in fact reduced.
Marcin Poznań
Navigation charges in Poland and selected countries (EUR)
Terminal fees Route fees
Warsaw 140 45.72
Polish regional airports 252 45.72
---
Finland 140 40.44
Austria 192 60.47
Hungary 185.01 35.39
Germany 162.94 64.93
Czech Republic 263.46 46.74
Source: PAŻP, Eurocontrol(Terminal fees are charged for navigation in the period before touchdown and after takeoff. En-route fees are charged for flight through Polish air space).
A oto jak wygląda żonglerka na argumenty i fakty między EFLAA a PAŻP:NAJPIERW ELFAA
ELFAA apeluje do Sejmu RP o umożliwienie dalszego rozwoju regionalnych portów lotniczychWarszawa – 10. października 2008. Przedstawiciele Zrzeszenia Europejskich Przewoźników Niskokosztowych wzięli udział w posiedzeniu Podkomisji stałej ds. transportu lotniczego i gospodarki morskiej Komisji Infrastruktury Sejmu RP, która odbyła się 9. października br. Tematem posiedzenia była dyskusja nad propozycjami Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) dotyczącymi wzrostu podstaw kosztowych oraz stawek jednostkowych opłat nawigacyjnych w 2009 roku. Na posiedzenie Podkomisji przybyli również reprezentanci regionalnych portów lotniczych oraz innych zainteresowanych stron, które odczuły skutki wprowadzonej przez PAŻP w 2008 roku podwyżki terminalowych opłat nawigacyjnych sięgających w mniejszych portach nawet 960%. Uczestnicy wyrazili zaniepokojenie faktem planowanego przez PAŻP dalszego wzrostu kosztów bazowych w 2009 roku.
Johon Hanlon, Sekretarz Generalny ELFAA, komentując posiedzenie Podkomisji stałej ds. transportu lotniczego i gospodarki morskiej z dnia 9. października br, powiedział::
“Przed wejściem do Unii Europejskiej ruch lotniczy w Polsce wynosił zaledwie 7 milionów pasażerów rocznie. Spodziewamy się, że w 2008 roku przekroczy on 20 milionów pasażerów. Ogromną część tego wzrostu zawdzięcza się przewoźnikom niskokosztowym, latającym do polskich regionalnych portów lotniczych. Pomiędzy 2005 a 2007 rokiem tanie linie lotnicze odnotowały w Polsce wzrost ruchu o 166%, gdy w tym samym czasie inni przewoźnicy mogli się pochwalić wzrostem na poziomie 21%.
Niestety dalszy rozwój portów regionalnych został zagrożony przez decyzję Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, która w styczniu 2008 roku podwyższyła terminalowe opłaty nawigacyjne w Szczecinie, Bydgoszczy, Poznaniu, Wrocławiu, Łodzi i Rzeszowie o 960%, a w Gdańsku, Krakowie i Katowicach o 388%. Wprawdzie niewielka część tych podwyżek została zrekompensowana przez nominalną redukcję opłat trasowych, jednak finalnie rezultat netto dla członków ELFAA latających do Polski okazał się bardzo niekorzystny. Faktycznie oznacza to, że rocznie tanie linie lotnicze skupione w ELFAA za koszty usług nawigacyjnych (terminalowych i trasowych) w Polsce muszą zapłacić dodatkowo 8 milionów euro więcej! To bardzo zła wiadomość przede wszystkim dla polskich regionów, zwłaszcza w kontekście największego kryzysu w historii lotnictwa cywilnego. Obecnie wszystkie linie lotnicze usilnie szukają wszelkich oszczędności i są zmuszone do rozważania przenoszenia swoich samolotów na bardziej opłacalne ekonomicznie trasy z niższymi kosztami.
W tej sytuacji kuriozalna wydaje się propozycja PAŻP zwiększająca wydatki pracownicze z 371 milionów zł planowanych na rok 2008 do 463 milionów zł w 2009 roku. Całkowite koszty bazowe PAŻP mają wzrosnąć o blisko 40%, co spowoduje dalszy znaczący wzrost opłat wyrażonych w euro, pomimo nominalnej 1% obniżki w portach regionalnych nawigacyjnych opłat terminalowych wyrażonych w polskich złotych.
To kwestia jest sprawą życia i śmierci dla członków ELFAA. Jestem bardzo wdzięczny posłom na Sejm RP za ich zainteresowanie sprawą obelżywej polityki PAŻP w sprawie opłat nawigacyjnych i jej skutków dla polskich regionalnych portów lotniczych. W imieniu członków mojej organizacji, którzy obsługują obecnie 50% ruchu pasażerskiego w Polsce, zaapelowałem wczoraj do polskiego Parlamentu, aby zażądał od PAŻP prowadzenia takiej polityki cenowej, która odzwierciedla rzeczywiste potrzeby transportowe w Polsce, w tym te związane z wyzwaniem, jakim jest organizacja EURO 2012. ELFAA powtórzyła również swój apel o wprowadzenie jednej strefy terminalowych opłat nawigacyjnych i ujednolicenie stawki terminalowych opłat nawigacyjnych dla wszystkich polskich portów lotniczych, co doprowadziłoby do obniżenia opłat na lotniskach regionalnych.”
O ELFAA:
Do ELFAA należą następujące linie lotnicze: clickair, easyJet, flybe, Jet2.com, Myair.com, Norwegian, Ryanair, Sky Europe, Sterling, Sverige Flyg, transavia.com i Wizz Air.
Członkowie ELFAA w 2008 roku przewiozą łącznie ponad 150 milion pasażerów, wykorzystując flotę blisko 500 nowoczesnych samolotów.
Tanie linie lotnicze obsługują obecnie ponad 35% europejskiego ruchu lotniczego i ponad 50% polskiego.
TERAZ PAŻP
Najpierw
PAŻP DEMASKUJE MANIPULACJE ELFAAA później trochę nudniejsze:
ZASADY ZATWIERDZANIA I NALICZANIA OPŁAT NAWIGACYJNYCH
Jedynie sześć państw Unii Europejskiej, wdrożyło Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, pozostałe korzystają z okresów dostosowawczych. Wśród tej szóstki jest Polska.
Porównywanie wysokości opłat nawigacyjnych państwach, które korzystają z okresów dostosowawczych z państwami, które wprowadziły schemat opłat zgodny z Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1794/2006 jest porównywaniem nieporównywalnego i może być jedynie źródłem nieporozumień.
Podnoszenie postulatu jednostkowych ulg czy zniżek w opłatach nawigacyjnych, przeznaczonych dla konkretnego najbardziej agresywnego „taniego” przewoźnika jest postulatem oderwanym od rzeczywistości i wezwaniem do łamania prawa.
Chcąc uniknąć wspomnianych nieporozumień przesyłam poniższe kompendium informacji.
1. Definicje
Opłaty nawigacyjne pobierane są przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP), która wykonuje funkcje instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, zarządza przestrzenią powietrzną i przepływem ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej rejonu informacji powietrznej FIR (Flight Information Region) Warszawa.
Opłaty nawigacyjne pobierane są za zapewnianie służb żeglugi powietrznej (nawigację)
w przestrzeni kontrolowanej rejonu informacji powietrznej FIR (Flight Information Region) Warszawa w lotach IFR (loty wykonywane według wskazań przyrządów) i lotach mieszanych ( lot, w którym część lotu wykonywana jest zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością VFR, a część lotu wykonywana jest zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów IFR).
Opłaty nawigacyjne są pobierane niezależnie od opłat lotniskowych oraz opłat z tytułu obsługi naziemnej za usługi świadczone na lotniskach.
Opłaty nawigacyjne składają się z:
Opłaty za nawigację trasową (En-route),
Opłaty za nawigację terminalową (TNC).
Opłata trasowa obejmuje zapewnienie przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej statkom powietrznym służb żeglugi powietrznej w fazie lotu po trasie, w przestrzeni powietrznej kontrolowanej polskiego rejonu informacji powietrznej FIR (Flight Information Region) Warszawa. Opłata pobierana jest za każdy lot statku powietrznego w przestrzeni powietrznej kontrolowanej polskiego rejonu informacji powietrznej FIR Warszawa.
Opłata za nawigację terminalową obejmuje zapewnienie przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej statkom powietrznym służb żeglugi powietrznej w początkowej i końcowej fazie lotu związanego ze startem lub lądowaniem na polskich lotniskach kontrolowanych. Opłata pobierana jest za loty IFR (loty wykonywane według wskazań przyrządów) samolotu lądującego w polskim kontrolowanym porcie lotniczym.
2.Wysokości opłat nawigacyjnych
Opłata trasowa Od 01.01.2008 roku opłata trasowa w PLN jest stała i wynosi 153, 35 PLN. Od tej daty opłata za nawigację trasową jest naliczana, fakturowana i pobierana przez Centralne Biuro Opłat Trasowych (CRCO), Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL” w Euro (EUR). Zgodnie z regulacjami EUROCONTROL stawka jednostkowa opłaty trasowej jest przeliczana, co miesiąc przy zastosowaniu średniego miesięcznego kursu wymiany EUR na PLN z miesiąca poprzedzającego miesiąc, w którym został wykonany lot.
W związku z powyższym wysokość stawki jednostkowej publikowanej
i ogłaszanej w EUR jest różna w zależności od miesiąca kalendarzowego. W czerwcu bieżącego roku obowiązująca stawka jednostkowa opłaty trasowej (EN-ROUTE) wynosiła 45,26 EUR.
Opłata za nawigację terminalową Obecnie ustanowione i zatwierdzone przez ULC są dwie odrębne strefy pobierania opłat w FIR Warszawa. Opłata za nawigację terminalową jest naliczana w PLN i pobierana przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej.
Wysokość opłaty terminalowej w portach:
I strefa pobierania opłat
Warszawa/im. F. Chopina: 547, 97 PLN
II strefa pobierania opłat
Gdańsk/im. L. Wałęsy: 985, 34 PLN
Kraków/Balice: 985, 34 PLN
Bydgoszcz/Szwederowo: 985, 34 PLN
Katowice/Pyrzowice: 985, 34 PLN
Łódź/Lublinek: 985, 34 PLN
Poznań/Ławica: 985, 34 PLN
Rzeszów/Jasionka: 985, 34 PLN
Szczecin/Goleniów: 985, 34 PLN
Wrocław/Starachowice: 985, 34 PLN
Zielona Góra/Babimost: 985, 34 PLN.
3.Porównanie wysokości opłat nawigacyjnych państw, które wprowadziły schemat opłat zgodny z Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1794/2006
4. Proces zatwierdzania opłat trasowych
Z uwagi na przystąpienie i integrację techniczną z dniem 1 stycznia 2008 roku Polski z Centralnym Biurem Opłat Trasowych (CRCO) „EUROCONTROL” zasady kalkulacji wysokości stawek opłat, procedura zatwierdzania oraz terminy zmian są obecnie zgodne z obowiązującymi w innych krajach członkowskich EUROCONTROL. Instytucją pośredniczącą w przekazaniu danych oraz sprawującą urzędową kontrolę nad prawidłowością przedstawionych kalkulacji (baz kosztowych) jest Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zgodnie z przepisami prawa Polska Agencja Żeglugi Powietrznej corocznie przedstawia Prezesowi ULC, w terminach wskazanych w Rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 roku w sprawie opłat nawigacyjnych, wstępną i ostateczną podstawę kosztową oraz wynikające z nich stawki jednostkowe opłaty trasowej.
Postawa prawna
1.Ustawa z dnia 3 lipca 2002 - Prawo lotnicze – art. 130;
2.Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 roku w sprawie opłat nawigacyjnych;
3.Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej;
4.Warunki stosowania systemu opłat trasowych i warunki uiszczania należności – dokument EUROCONTROL Nr 07.60.02 z dnia 01.10.2007 roku;
5.Zasady określania podstawy kosztowej dla opłat trasowych oraz sposób obliczania stawki jednostkowej – dokument EUROCONTROL Nr 07.60.01 z dnia 01.10.2007 roku.
4.1 Wstępna kalkulacja kosztów opłaty trasowej
1. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przesłyła do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wstępną podstawę kosztową opłaty trasowej wraz z prognozą liczby jednostek usługowych (service units – jednostka usługowa opłat nawigacyjnych. Liczba tych jednostek dla danej, konkretnej operacji lotniczej/ rejsu zależy od wielkości samolotu (MTOW), który wykonuje dany rejs oraz od długości trasy rejsu (ilość przelecianych km w Polskiej Przestrzeni Powietrznej) najpóźniej do dnia 20 maja roku poprzedzającego rok obowiązywania opłat.
2. Podstawa kosztowa kalkulowana jest zgodnie z przepisami rozporządzenia 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i przedkładana jest Prezesowi ULC w sposób zgodny z tabelami określonymi w dokumencie Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL„ (European Organisation for the Safety of Air Navigation) – Zasady określania podstawy kosztowej dla opłat trasowych oraz sposób obliczania stawki jednostkowej oraz zgodnie z załącznikami II i IV
do Rozporządzenia nr 1794/2006/WE.
3. Wraz z podstawą kosztową Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przedkłada Prezesowi ULC informacje dodatkowe określone w załącznikach II i VI do Rozporządzenia nr 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, w zakresie dotyczącym działalności PAŻP.
4. Po weryfikacji otrzymanych dokumentów, Prezes ULC w terminie do dnia 1 czerwca przekazuje tabele sprawozdawcze wraz ze stosownymi informacjami dodatkowymi do Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL”.
4.2 Ostateczna podstawa kosztowa (kalkulacja kosztów)opłaty trasowej
1. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej po przeprowadzeniu konsultacji z przedstawicielami przewoźników lotniczych dotyczących podstawy kosztowej opłaty, przekazuje do Prezesa ULC ostateczną podstawę kosztową opłaty trasowej wraz z prognozą liczby jednostek usługowych (service units) najpóźniej do dnia 20 października roku poprzedzającego rok obowiązywania opłat trasowych.
2. Podstawa kosztowa kalkulowana jest na podstawie przepisów Rozporządzenia 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej
i przedstawiona w sposób zgodny z tabelami określonymi w dokumencie Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL” – Zasady określania podstawy kosztowej dla opłat trasowych oraz sposób obliczania stawki jednostkowej oraz zgodnie z załącznikami II i IV do rozporządzenia nr 1794/2006/WE.
3. Jednocześnie z ostateczną podstawą kosztową Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przedstawia Prezesowi Urzędu Lotnictwa Cywilnego informacje dodatkowe określone w załącznikach II i VI do rozporządzenia nr 1794/2006/WE w zakresie dotyczącym działalności instytucji, w tym w szczególności:
opis zastosowanej metodologii podziału kosztów urządzeń i służb pomiędzy różne służby żeglugi powietrznej na podstawie wykazu urządzeń i służb zawartego w regionalnym europejskim planie żeglugi powietrznej ICAO (dok. 7754);
opis i wyjaśnienie różnic pomiędzy planowanymi i faktycznymi wartościami za rok (n – 1);
opis i wyjaśnienie planowanych kosztów w okresie pięcioletnim na podstawie biznesplanu;
opis kosztów ponoszonych przez państwa członkowskie („inne koszty krajowe”);
opis i wyjaśnienie zastosowanej metody obliczania kosztów amortyzacji, tj. czy obliczano je na podstawie kosztów historycznych czy bieżących. Jeśli zastosowano księgowanie kosztów bieżących, należy dostarczyć porównywalne dane na temat kosztów historycznych;
uzasadnienie kosztu kapitału, wraz z podaniem składników podstawy aktywów;
rozbicie kosztów meteorologicznych na koszty bezpośrednie i „koszty podstawowe MET” zdefiniowane jako koszty wspierania urządzeń i służb meteorologicznych służących również ogółowi. Obejmują one ogólne analizy i prognozy, radarowe i satelitarne obserwacje pogody, sieci obserwacyjne na ziemi i w górnych warstwach atmosfery, systemy łączności meteorologicznej, ośrodki przetwarzania danych, podstawowe pomocnicze placówki badawcze i szkoleniowe oraz administrację;
opis metodologii zastosowanej do określania udziału lotnictwa cywilnego w łącznych kosztach MET i kosztach podstawowych MET oraz podziału tych kosztów pomiędzy strefy pobierania opłat;
opis i wyjaśnienie sposobu obliczania prognozowanych jednostek usługowych objętych opłatami;
opis i wyjaśnienie zastosowanej metodologii odzyskiwania salda wynikającego z niepełnego lub nadmiernego pokrycia kosztów w poprzednich latach;
opis przychodów i innych źródeł, jeśli istnieją;
opis przyjętych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej planów dotyczących sposobów zaspokojenia przewidywanego popytu i wypełnienia celów dotyczących wydajności.
4. Po weryfikacji otrzymanych dokumentów, Prezes ULC w terminie do dnia 1 listopada przekazuje tabele sprawozdawcze wraz ze stosownymi informacjami dodatkowymi do Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej „EUROCONTROL”.
5. Proces zatwierdzania opłat terminalowych
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej corocznie przedstawiania Prezesowi ULC wstępną i ostateczną podstawę kosztową opłat terminalowych oraz wynikające z niej stawki jednostkowej opłat terminalowych.
Jednocześnie z przekazaniem ostatecznej podstawy kosztowej opłat terminalowych PAŻP składa,
w terminach wskazanych w Rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 r. w sprawie opłat nawigacyjnych, do zatwierdzenia przez Prezesa ULC projekt stref pobierania tych opłat.
Podstawa prawna
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze, art. 130;
Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 r. w sprawie opłat nawigacyjnych;
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
5.1. Wstępne podstawy kosztowe opłat terminalowych:
5.1.1. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, jako instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, przekazuje do Prezesa ULC wstępne podstawy kosztowe opłat terminalowych (oddzielna podstawa dla każdej ze stref pobierania opłat) wraz z prognozą liczby jednostek usługowych (service units) dla każdej ze stref pobierania opłat, najpóźniej do dnia 20 maja roku poprzedzającego rok obowiązywania opłat terminalowych.
5.1.2. Podstawy kosztowe opłat terminalowych kalkulowane są zgodnie z przepisami Rozporządzenia 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i przedstawiane Prezesowi ULC w sposób zgodny z tabelami określonymi
w załącznikach II i IV do Rozporządzenia nr 1794/2006/WE.
5.1.3. Wraz z podstawami kosztowymi Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej przedstawia Prezesowi ULC informacje dodatkowe określone w załącznikach II i VI do Rozporządzenia nr 1794/2006/WE
w zakresie dotyczącym działalności PAŻP w odniesieniu do opłat terminalowych.
5.2. Ostateczne podstawy kosztowe opłat terminalowych:
5.2.1. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej po przeprowadzeniu konsultacji z przedstawicielami przewoźników lotniczych, dotyczących podstaw kosztowych opłat, przesyła do Prezesa ULC ostateczne podstawy kosztowe opłat terminalowych wraz z prognozą liczby jednostek usługowych (service units) najpóźniej do dnia 20 października roku poprzedzającego rok obowiązywania opłat.
5.2.2. Podstawy kosztowe opłat terminalowych kalkulowane są zgodnie z przepisami Rozporządzenia 1794/2006/WE ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i przedstawione Prezesowi ULC w sposób zgodny z tabelami określonymi
w załącznikach II i IV do rozporządzenia nr 1794/2006/WE.
5.2.3. Wraz z podstawami kosztowymi Polska Agencja Żeglugi Powietrznej przedstawia Prezesowi ULC informacje dodatkowe określone w załącznikach II i VI do rozporządzenia nr 1794/2006/WE
w zakresie dotyczącym działalności PAŻP w odniesieniu do opłat terminalowych, w tym w szczególności:
opis zastosowanej metodologii podziału kosztów urządzeń i służb pomiędzy różne służby żeglugi powietrznej na podstawie wykazu urządzeń i służb zawartego w regionalnym europejskim planie żeglugi powietrznej ICAO (dok. 7754) oraz opis zastosowanej metodologii podziału tych kosztów pomiędzy różne strefy pobierania opłat;
opis i wyjaśnienie różnic pomiędzy planowanymi i faktycznymi wartościami za rok (n – 1);
opis i wyjaśnienie planowanych kosztów w okresie pięcioletnim na podstawie biznesplanu;
opis kosztów ponoszonych przez państwa członkowskie („inne koszty krajowe”);
opis i wyjaśnienie zastosowanej metody obliczania kosztów amortyzacji, tj. czy obliczano je na podstawie kosztów historycznych czy bieżących. Jeśli zastosowano księgowanie kosztów bieżących, należy dostarczyć porównywalne dane na temat kosztów historycznych;
uzasadnienie kosztu kapitału, wraz z podaniem składników podstawy aktywów;
opis kosztu dla każdego lotniska w każdej strefie pobierania opłat terminalowych; w przypadku lotnisk, na których rocznie odbywa się mniej niż 20 000 lotów handlowych (liczbę tych lotów wylicza się jako średnią z ostatnich trzech lat), można przedstawić koszty zbiorczo dla poszczególnych lotnisk;
rozbicie kosztów meteorologicznych na koszty bezpośrednie i „koszty podstawowe MET” zdefiniowane jako koszty wspierania urządzeń i służb meteorologicznych służących również ogółowi. Obejmują one ogólne analizy i prognozy, radarowe i satelitarne obserwacje pogody, sieci obserwacyjne na ziemi i w górnych warstwach atmosfery, systemy łączności meteorologicznej, ośrodki przetwarzania danych, podstawowe pomocnicze placówki badawcze i szkoleniowe oraz administrację;
opis metodologii zastosowanej do określania udziału lotnictwa cywilnego w łącznych kosztach MET i kosztach podstawowych MET oraz podziału tych kosztów pomiędzy strefy pobierania opłat;
opis i uzasadnienie dotyczące ustanowienia różnych stref pobierania opłat terminalowych i ewentualnego subsydiowania krzyżowego pomiędzy lotniskami;
opis i wyjaśnienie sposobu obliczania prognozowanych jednostek usługowych objętych opłatami;
opis i wyjaśnienie zastosowanej metodologii odzyskiwania salda wynikającego z niepełnego lub nadmiernego pokrycia kosztów w poprzednich latach;
opis przychodów i innych źródeł, jeśli istnieją;
opis przyjętych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej planów dotyczących sposobów zaspokojenia przewidywanego popytu i wypełnienia celów dotyczących wydajności.
5.2.4. Po dokonaniu weryfikacji podstaw kosztowych opłat terminalowych pod kątem zgodności
z przepisami prawa, w szczególności Rozporządzenia nr 1794/2006/WE, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego zatwierdza stawki jednostkowe opłat terminalowych.
Postawa prawna ustanawiania i zatwierdzania stref pobierania opłat oraz stawek opłat nawigacyjnych.
Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 roku w sprawie opłat nawigacyjnych;
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej.
Procedura postępowania przy zatwierdzaniu stref pobierania opłat dla nawigacji terminalowej.
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej po przeprowadzeniu konsultacji z przedstawicielami przewoźników lotniczych w terminach wskazanych w Rozporządzeniu, przedstawia Prezesowi ULC projektu stref pobierania opłat terminalowych do zatwierdzenia.
Prezes Urzędu zatwierdza strefy pobierania opłat w terminie 14 dni od ich przedłożenia przez instytucję, jeżeli spełniają one wymogi określone w przepisach.
Odstępstwa:
Nie pobiera się opłat nawigacyjnych za następujące loty:
Wykonywane zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR),
Mieszane, – w których część lotu wykonywana jest zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR), a pozostała część lotu wykonywana jest zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) za część lotu wykonywaną w polskiej przestrzeni powietrznej wyłącznie zgodnie z przepisami VFR
Wykonywane przez statki powietrzne o maksymalnej masie startowej poniżej 2 ton,
Wykonywane wyłącznie w celu przewozu oficjalnej misji, panującego monarchy i jego najbliższej rodziny, głów państw, szefów rządu oraz ministrów; we wszystkich tych przypadkach cel lotu musi być potwierdzony odpowiednim oznaczeniem statusu lotu lub uwagą w planie lotu
Poszukiwawczo-ratownicze, potwierdzone przez właściwy organ koordynacji systemu poszukiwania i ratownictwa
Wojskowe – wykonywane przez polskie wojskowe statki powietrzne oraz wojskowe statki powietrzne państw, w których loty polskich wojskowych statków powietrzny nie są obciążane opłatami nawigacyjnymi.
PAŻP odpowiada na pismo ELFAA z 30 września 2008 roku.
Przewoźnicy zrzeszeni w ELFAA stawiają PAŻP trzy zarzuty:
1.że opłaty nawigacyjne (trasowe i terminalowe) pobierane przez PAŻP są zbyt wysokie,
2.że nadmierna wysokość tych opłat wynika z zawyżonych kosztów funkcjonowania PAŻP, w tym przede wszystkim – z wysokości funduszu płac,
3.że te nadmierne opłaty pobierane są w sposób niesprawiedliwy, faworyzując przewoźników którzy nie korzystają z polskich lotnisk, gdyż jedynie przelatują nad Polską, zaś wśród korzystających z tych lotnisk – faworyzują Warszawę.
Podsumowanie zarzutów ELFAA jest niezbędne, albowiem pismo podpisane przez p. Juliusza Komorka pełne jest niedopowiedzeń, aluzji i wątpliwych metodologicznie, ukrytych założeń.
W odpowiedzi na powyższe zarzuty postaramy się przybliżyć fakty.
Każda opłata nawigacyjna mogłaby być przez niektórych przewoźników uznana za „zawyżoną“. Po wielu latach naliczania opłat nawigacyjnych subsydiowanych z innych źródeł przez naszego poprzednika - Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze“ – trudno jest nam dotrzeć do niektórych przewoźników z przesłaniem, że stawki jednostkowe naszych opłat muszą być równe kosztom wytworzenia naszych usług. Trudno jest walczyć z przyzwyczajeniem do płacenia zaniżonych subsydiowanych opłat, czerpania korzyści z publicznych dotacji.
Opłaty pobierane przez PAŻP, muszą zgodnie z prawem, pokrywać nasze koszty. Nasze stawki z jednym tylko wyjątkiem (opłaty terminalowej w portach regionalnych), nawet po przeliczeniu na euro sytuują się w okolicach średniej europejskiej.
ELFAA nie godząc się na oczywiste stwierdzenie, że obniżki opłaty trasowej w znacznym stopniu kompensują podwyżki opłat terminalowych, przedstawiają w pkt 2 w/w pisma zestawienie „rzeczywistych kwot opłat trasowych i terminalowych naliczonych przewoźnikom w lipcu 2008 r.“ i porównują te cyfry do lipca 2007 r.
Istotnym problemem dla oceny wiarygodności danych przedstawianych przez ELFAA jest nie uwzględnienie wzrostu ruchu lotniczego (nie podano za jaka liczbę operacji lotniczych naliczono powyższe opłaty)
W istocie ogólne koszty obsługi nawigacyjnej przewoźnika, który wykonał w ciągu miesiąca kilkaset lotów dużymi samolotami i takiego, który wykonał zaledwie kilka operacji, zawsze będą się istotnie różnić, niezależnie od wysokości opłat jednostkowych. Tym samym, dokonane przez ELFAA porównanie tzw. „rzeczywistych kosztów opłat trasowych i terminalowych“ bez podania liczby operacji uwzględnionych w zestawieniu, dla trzech zrzeszonych w nim przewoźników, pozbawione jest jakiejkolwiek wartości przekonywania.
Osobna kwestią są dane zawarte w punkcie 5 omawianego pisma zawierającego nieprawdziwe dane o ostatecznych bazach kosztowych PAŻP. Ostateczne bazy kosztowe na podstawie których kalkulowane są stawki jednostkowe opłat nawigacyjnych są kalkulowane w złotych, gdyż nasze koszty powstają w Polsce i są uiszczane w naszej walucie. Zestawienie celowo jest przeliczane na EURO po to by winą za wzrost wartości naszej waluty obarczyć PAŻP.
Takie zestawienia, których wiarygodność i rzetelność jest conajmniej wątpliwa, służą ELFAA jako dowód w wywodzie o ponad 40 procentowym wzroście kosztów PAŻP.
Struktura kosztów PAŻP jest jawna dla każdego, o czym nie można powiedzieć w odniesieniu do takich podmiotów komercyjnych jak linie lotnicze. Tym samym łatwo jest krytykować takie czy inne pozycje z budżetu Agencji, podczas gdy zapewnienia ELFAA o wpływie opłat nawigacyjnych na ich koszty pozostaje nam przyjmować na wiarę.
Celem istnienia PAŻP jest zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej. Nie należy jednak zapominać, iż cel ten Agencja realizuje dysponując określonymi siłami i środkami i konkurując o nie na wolnym rynku. Kontrolerzy ruchu lotniczego mogą równie dobrze wykonywać swój zawód w Polsce, jak w Irlandii, Włoszech czy w Niemczech. Jeśli zatem PAŻP nie będzie nadążał za wzrostem płac tej grupy zawodowej przynajmniej na terenie Europy – który to wzrost odzwierciedla stale rosnący popyt na usługi świadczone dla ciągle jeszcze dynamicznie rosnącego (wbrew twierdzeniom p. J. Komorka o „niebywałym kryzysie“) ruchu lotniczego – to nie zdoła zakupić ich pracy i tym samym: zapewnić bezpieczeństwa ruchu lotniczego.
Drugim najpoważniejszym obciążeniem dla budżetu Agencji jest problem wieloletniego niedoinwestowania infrastruktury nawigacyjnej w portach regionalnych. Prowadzi nas to bezpośrednio do trzeciego z zarzutów ELFAA, tj. rzekomo niesprawiedliwej struktury opłat wynikającej z naszej „polityki naliczania opłat nawigacyjnych“.
PAŻP nie tworzy żadnej własnej „polityki naliczania opłat nawigacyjnych“. Zasady kalkulowania opłat nawigacyjnych są szczegółowo opisane i nie pozostawiają miejsca na uznaniowość.
ELFAA pisząc o „strukturze stawek faworyzującej linie lotnicze korzystające z polskiej przestrzeni powietrznej ale omijające polskie porty lotnicze“, czyni nam zarzut z przestrzegania prawa.
PAŻP jedynie wykonuje zalecenia i wytyczne zawarte w Rozporządzeniu Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 roku ustanawiające wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, oraz w dokumentach EUROCONTROL oraz ICAO ("Principles For Establishing The Cost-Base For En Route Charges And The Calculation Of The Unit Rates", "Zasady określania podstawy kosztowej dla opłat trasowych oraz sposób obliczania stawek jednostkowych", "ICAO'S POLICIES ON CHARGES FOR AIRPORTS AND AIR NAVIGATION SERVICES" oraz "Manual on Air Navigation Services Economics").
Konkluzja
Nasze tegoroczne propozycje stawek jednostkowych opłat nawigacyjnych w regionalnych portach lotniczych, jakie mają obowiązywać w 2009 roku są obniżką tychże stawek.
W najbliższych latach PAŻP będzie stopniowo, w miarę wzrostu ruchu, obniżać stawkę jednostkową za usługi nawigacyjne i realizować niezbędne, a także żądane przez ELFAA, inwestycje modernizacyjne.
Inwestycje będziemy realizować zarówno ze środków własnych, jak i ze środków unijnych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Dzięki temu działaniu część inwestycji (w nową i często kosztowną infrastrukturę nawigacyjną ze szczególnym uwzględnieniem infrastruktury do nawigacji terminalowych) nie będzie powodowało wzrostu stawek jednostkowych.
